“雙積分”執行倒計時：外資車企缺口大 行業合資潮涌現
備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)在今年9月正式出臺，并將于明年4月1日實行。與之前的征求意見稿相比，《辦法》的最大不同是將考核時間從2018年推遲到201
與之前的征求意見稿相比，《辦法》的最大不同是將考核時間從2018年推遲到2019年。同時，《辦法》還規定，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。
業內有分析指出，隨著“雙積分政策”推行，比亞迪、北汽新能源等以新能源汽車為主導的自主車企將擁有富余的新能源汽車正積分，而外資車企在此方面的缺口較大。
為了應對“雙積分”，外資車企布局力度明顯加大。大眾與江淮牽手、福特與眾泰合作，一場以推動新能源汽車發展為名義的合資潮正在興起。
“雙積分”催生合資潮
以行業4%~5%的增速來計算，到2020年，我國汽車產銷量有望超過3300萬輛規模。其中，商用車為380萬~400萬輛，乘用車銷量約為3000萬輛，對應的新能源積分目標為360萬分。而根據不同車型的積分標準，相應新能源乘用車產量約為80萬~180萬輛。由此來看，在每100萬輛乘用車中，對應新能源汽車產量是2.7萬~6萬輛的水平。
“并不是所有車企都能輕松達標，不達標的車企只能通過結轉、購買等方式來進行負積分抵償清零。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。
也正因如此，不少車企頗為緊張，開始在新能源汽車領域加速布局，一場合資潮在2017年悄然興起。 據不完全統計，今年6月到11月初，已有多家海外車企“牽手”國內車企，成立新能源汽車合資公司，包括大眾汽車與江淮汽車、雷諾-日產聯盟與東風汽車集團、福特汽車與眾泰汽車等。
對此，有市場分析人士表示，“這輪合資建廠潮背后，‘雙積分政策’的相關要求是重要驅動力，海外車企此前在我國并不重視新能源汽車生產，現在通過聯手本土品牌，加快產業布局，以盡早滿足政策要求。”
而對國內車企來說，它們之所以愿意合資開發新能源汽車，主要看重外資車企的品牌技術，它將有助于提高國內車企的知名度和產品研發能力，便于市場拓展。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，“外資車企在新能源汽車技術層面的能力毋庸置疑，但其主力產品沒有在中國市場投放，‘雙積分’政策將促使其作出改變。”
崔東樹預判，明年合資車企的重點將放在新能源汽車產品的外部準備、研發準備、產品調整等方面，并建設零部件體系。后續合資車企可能在電池、電機等零部件配套方面加快建設，為整車制造提供支撐。
上下游企業頻頻聯手
事實上，隨著“雙積分”政策落地，新能源汽車產業被普遍看好，企業布局也隨之加快。但上下游產業之間的統籌協調問題逐漸凸顯，主要表現在整車制造以及電池、電機、電控等零部件生產方面。
在此背景下，進行產業鏈拓展以及相關技術儲備，并在此基礎上進一步控制成本，成為多數車企的選擇，而這也引發了另一類合資潮，即產業鏈上下游企業之間聯手。
今年3月，比亞迪出資2.45億元攜手鹽湖股份成立合資公司，以解決三元電池和磷酸鐵鋰電池原材料緊缺的問題。兩個月后，上汽集團通過全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代合資成立兩家企業，計劃到2020年建設動力電池總產能36GWH(360億瓦時)。9月，長城汽車發公告稱，公司間接子公司億新發展有限公司擬以1.46億元認購澳大利亞Pilbara Minerals鋰礦的5600萬股新增股份，以便為公司新能源汽車產業鏈提供資源保證。此外，東風汽車、長安汽車近日也入股寧德時代，在電池領域布局。
業內普遍認為，沒有關鍵技術和核心資源的積累沉淀就意味著沒有競爭力，而在此基礎上如能進一步控制成本，則會為車企未來在新能源汽車市場競爭增加砝碼。
“目前，我國新能源汽車市場呈現出本土新能源汽車產品不強、外資新能源汽車產品進入不充分的狀況。‘雙積分’政策的推出，將倒逼企業調整戰略，加快向新能源汽車領域轉型，利好行業長期發展。”崔東樹認為，上述兩類合資潮的出現將對國內車企的競爭格局產生重大影響，汽車市場或將面臨重新洗牌。
免責聲明：本文僅代表作者個人觀點，與本站無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本站證實，對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，并請自行核實相關內容。
我要收藏
個贊
