動力電池成新能源汽車下一個風口 仍需跨越“一致性”障礙
當前我國新能源汽車市場持續(xù)擴張，而作為新能源汽車心臟的動力電池正站在風口。記者走訪一些電池企業(yè)發(fā)現(xiàn)，我國動力電池研發(fā)制造能力大幅度提升，一些國產(chǎn)動力電池在能量密度、循環(huán)使用壽命、安全性能等方面頗有
動力電池產(chǎn)業(yè)能否健康發(fā)展，直接影響到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標能否實現(xiàn)。目前，我國動力電池存在技術路線多樣化，標準、工藝不統(tǒng)一，智能制造水平不夠等問題。業(yè)內(nèi)人士指出，在各國加快動力電池產(chǎn)業(yè)布局的關鍵期，我國必須加快標準化制度建設，助力動力電池奪取優(yōu)勢。
核心技術在手已成“群狼之勢”
經(jīng)歷近十年的沉寂，我國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)進入了快速發(fā)展期，涌現(xiàn)出一批領頭企業(yè)，他們在動力電池核心技術上進行突破，具備了較強的國際市場競爭力。
從產(chǎn)能和銷量上看，我國動力電池在國際市場上呈現(xiàn)“群狼之勢”。中國鋰電池的銷量占全球的一半以上，更重要的是按當前中國鋰電行業(yè)的發(fā)展速度來講，中國在全球所占的份額還將繼續(xù)上漲。
有專家估計，2017年我國動力電池的需求量將增至31Gwh，到2020年動力電池的需求量將達到125Gwh。
從核心技術上看，國產(chǎn)動力電池在細分領域不斷突破，達到國際領先水平。
孚能科技董事長王瑀博士是國家“千人計劃”專家，曾在美國帶領團隊研發(fā)鋰電池。2009年他帶著美國硅谷最前沿的鋰電技術回國創(chuàng)業(yè)，其團隊研發(fā)的三元鋰電池包能量密度已超過特斯拉所使用的松下電池。
坐落于江西撫州市的電池企業(yè)迪比科，目前正與美國正道汽車公司共同研發(fā)石墨烯鈦酸鋰電池。這種動力電池可以在6分鐘內(nèi)充滿電，循環(huán)充放電可達到2萬次，因為低電壓，其安全性也比三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池高。企業(yè)研發(fā)人員告訴記者，一旦石墨烯鈦酸鋰電池攻克了能量密度較低的問題，將獲得極大的市場應用前景。
此外，國內(nèi)多家電池企業(yè)也已經(jīng)開始或者即將量產(chǎn)固態(tài)電池。全固態(tài)鋰電池具有極高的安全性，其固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，同時也克服了鋰枝晶現(xiàn)象，搭載全固態(tài)鋰電池的汽車的自燃概率會大大降低。
江俊偉介紹，目前三元鋰電池依舊是國際主流，我國雖然在這條技術路線上起步晚，但已經(jīng)掌握了核心技術，加上擁有最為龐大的應用市場，在未來三五年內(nèi)會愈發(fā)成熟。
智能制造衡量企業(yè)競爭力
智能制造是電池生產(chǎn)的未來趨勢，它是企業(yè)提高電池質(zhì)量、占領市場的重要途徑，而我國智能制造水平還有待提高。
電池組的整體性能發(fā)揮遵循“短板效應”，由其中性能最差的一只電池決定。松下和三星的電池可以做到一批電池，每只性能幾乎一模一樣。解決動力電池一致性問題，最關鍵在于提高裝備智能化水平，保證電池在每個制造節(jié)點上的一致性。
迪比科同時使用國產(chǎn)設備和韓國設備，他們發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)設備的生產(chǎn)效率和故障率與進口設備都有差距。
據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因有很多。首先，設備制造商缺乏資金和技術，沒有能力升級改造，而國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)采購設備基本屬于臨時抱佛腳，不提前投入研發(fā)，當產(chǎn)能無法滿足訂單需求，急需擴大生產(chǎn)規(guī)模時采購設備，因此，基本沒有時間與設備制造商共同開發(fā)適合自己的生產(chǎn)線；其次，電池生產(chǎn)企業(yè)缺乏總體設計人員，同時擔心把生產(chǎn)工藝告訴制造商會泄露商業(yè)秘密，不愿聽制造商的建議，通常只給設備使用范圍，很少提設備之間的銜接要求，而設備制造商沒有開發(fā)的主動權(quán)，因此也不愿對開發(fā)新技術投入太多。
在市場驅(qū)動的前提下，如何提高產(chǎn)品品質(zhì)，如何降低成本將成為企業(yè)需要考慮的問題。作為新能源汽車核心技術之一的電池技術也面臨這一挑戰(zhàn)。隨著國家對于動力電池相關要求的提高，將迫使部分動力電池生產(chǎn)企業(yè)退出歷史舞臺。面對日益嚴酷的競爭環(huán)境，技術創(chuàng)新推動企業(yè)發(fā)展，贏得市場先機將是動力電池企業(yè)的唯一出路。
近期，國家工信部相關負責人在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2017年年度大會上介紹了工信部關于動力電池下一步發(fā)展的工作部署，其中提到要為新能源汽車提供支撐，加快提高動力電池成套裝備開發(fā)和制造水平，加快大規(guī)模智能制造技術和裝備開發(fā)。可以預見，智能制造能力的提升將是動力電池制造企業(yè)下一步主要發(fā)力點之一。
品質(zhì)把控水平是關鍵
“電池品質(zhì)的穩(wěn)定性不僅僅取決于制造設備的智能化水平，也取決于品質(zhì)把控的水平。”迪比科圓柱電池實業(yè)部總經(jīng)理江國龍曾供職于一家韓國能源公司，他分析，三星一條生產(chǎn)線一天生產(chǎn)約30萬只電池，投產(chǎn)調(diào)試期十余天時間里生產(chǎn)的所有電池全部報廢。按照一只電池10元計算，數(shù)條生產(chǎn)線調(diào)試期間就要損失過億元。松下也保持了極高的產(chǎn)品報廢率，產(chǎn)品存在絲毫風險都要被報廢。
目前新能源車市場“拿來主義”盛行，低質(zhì)競爭顯現(xiàn)。2016年我國新能源汽車年產(chǎn)51.7萬輛，但截至2016年年底，我國動力電池產(chǎn)能已達120Gwh，可滿足200萬輛新能源汽車需求。2016年年底工信部提出8Gwh的標桿企業(yè)產(chǎn)能推薦標準，旨在以高標準引導優(yōu)勢企業(yè)做大做強，抑制低端產(chǎn)能，卻被錯誤理解為產(chǎn)能門檻。
2016年達到這一標準的只有寧德時代和比亞迪兩家。而現(xiàn)在大批企業(yè)產(chǎn)能動輒超過8Gwh。如果產(chǎn)能擴充規(guī)劃都能達產(chǎn)，我國動力電池產(chǎn)能將超過170Gwh。“沒有核心技術，就是燒錢到處挖人，上進口設備。”江鈴新能源汽車公司總經(jīng)理劉年風觀察，與動力電池產(chǎn)能擴張的程度相比，整體研發(fā)投入明顯不足。
2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內(nèi)的多家動力電池企業(yè)的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產(chǎn)品提標改造帶來的影響外，新能源領域低端產(chǎn)能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現(xiàn)。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%；多氟多利潤下降39.69%；比亞迪利潤下降23.75%。
原標題:動力電池成新能源汽車下一個風口仍需跨越“一致性”障礙
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