賠本賺吆喝？電動汽車充電設施商業化運營與盈利模式探討
充電樁行業依托新能源汽車的發展，2016年以來取得了飛速發展，無論是充電設施的數量還是充電設備企業、充電設施運營企業等都突飛猛進，但隨之而來的建樁難、充電難、充電運營投資大、盈利難等問題猶如一個個燙手
賠本賺吆喝 充電設施運營盈利難
據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的劉鍇介紹，充電設施運營盈利問題的探討需要有針對性。他表示，公交充電設施的利用率基本能達到80%，經營問題不大，但面向社會公眾開放的充電設施的平均利用率十分低，所以盈利難。
他介紹說，經營面向社會公眾開放的充電設施的運營商，還處于用戶培養，商業模式探索的階段;而面向公交、環衛等車輛的充電設施運營商，基本上都已形成了穩定的盈利模式，且能在較短時間內實現盈利。
某充電設施運營商也十分贊同這一說法，他表示，公交車用充電樁群的使用率高，甚至滿負荷運作，所以這類充電樁群基本上穩賺不賠。另外，運營移動充電車也能在較短時間內實現資金回籠。
電動汽車資源網分析，公交、環衛等專業用途車的日均行駛路線和里程都是固定的，便于充電設施選址建設，且多為政府扶持項目，建樁落地快，像公交車輛的運力較強，充電設施的利用率高，因此這類運營商能較快找到利潤平衡點。社會公眾開放的充電設施，目前普遍存在找樁難、充電難、費用高等問題，所以利用率不高。
不過，公交車的市場容量始終有限，充電運營商更多是要在社會公共領域下功夫并兼顧私人領域。那么該如何創新充電設施商業化運營與盈利模式呢?
5大方面創新運營模式 找準市場立足點
電動汽車資源網了解到，充電設施商業化運營要想快速實現資金回籠并盈利，一要依托充電設施技術的發展，如快速充電技術，能夠在短時間內完成能源補給，實現與燃油車持平的能源補給效率。
二是要合理選址、精細化運營，選擇運營能力強的車隊與之合作。據了解，深圳某運營商，建設了20臺交流樁和15臺直流樁，共計50個充電槍頭，平均每天可充到16000度電，使用率達到560次，每個槍頭平均每天使用11次，假設每度電的服務費為0.5元，場站每年獲得的服務費大概在290萬左右，一年內基本能收回成本。所以，打造精品充電站，精細化的運營管理模式值得借鑒。
三要為用戶提供一體化解決方案，完善整體服務，提升互動。相對加油站來說，經營充電站似乎需要為車主提供更多更豐富的服務且要依托更多新技術，如是否有停車位，收費標準如何、充電場站是否有專人看管、充電等費用的支付是否便捷、場站內或周邊是否有休閑娛樂場所等。
四要實現充電平臺數據的互聯互通，提高充電設備的使用效率。另外，充電設備、運營企業和新技術、新行業進行互聯，提高資源轉化效率，縮短車主到充電場站的時間，提升充電設施的整體利用效率。
五要得到地方政府的大力支持。據電動汽車資源網不完全統計，目前已有超過40個省市出臺充電政策，包括充電設施建設規劃、充電設施建設補貼標準、充電服務費標準等。這些政策為行業發展提供了有力的支撐，但也需要進行一些優化。
行業中有一大討論，即充電問題的解決表面看是充電樁建設難，其深層次原因之一就是停車難。如北京現有小客車580多萬輛，停車位僅300多萬個，尚且存在200多萬的停車位缺口，從這也不難得出充電樁建設用地資源是多么有限。所以充電設施建設必須要得到各地政府的大力支持，進行合理布局，簡化用地審批流程等，并適度向公眾開放某些公交、環衛、物流、公務車專用的充電設施，提高資源利用效率。
土地稀缺這一問題實在難以解決，所以掌握了大量土地資源并且加油站網點布局合理的中石油、中石化將會成為很多充電運營商的“威脅”，而這也給運營商敲響了警鐘，快速布局，并提高資源利用率才能抓住發展機遇。
此外，共享汽車、共享單車、共享充電寶、共享雨傘等的興起，大大印證了“只有不敢做，沒有想不到”這一理念，也為各行業提供許多經營思路。因此，也有企業開始探索“私樁共享”這一商業模式，將小區有限的電容、土地資源調動起來，以有限的充電設施服務更多車主。不過，該模式的推進需要小區物業的配合，并且前期投入大，單樁要實現盈利大概需要2-3年的時間。
數據顯示，截至2017年9月，我國電動汽車公共類充電樁數量超過19萬個，從2016年10月到2017年9月，月均新增公共類充電設施約7349個。電動汽車資源網預計，照此趨勢，今年年底，國內公共類充電樁的數量或為25萬個左右。
盡管各地紛紛加快充電設施建設的步伐，但距離早前傳出的80萬個充電樁的目標還很遠，要實現車樁1:1比例還需要提高充電技術、貫徹落實充電新國標、完善充電設施布局、進行電價改革、簡化一系列行政審批流程、采用開放式經營管理理念等。
原標題:賠本賺吆喝？電動汽車充電設施商業化運營與盈利模式探討
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