評論 | 從消費期、生產(chǎn)端分析電動汽車

2017-12-26 10:51:30 來源:晶見作者:何為之　點擊量：評論 (0)

奇文共欣賞，疑義相與析。這兩天一篇《所有的電動汽車，都是垃圾》的文章在能源圈里傳瘋了。首先，作者能站在全生命周期上的角度去審視電動車的能耗和污染，不論其出發(fā)點和結(jié)論如何，這一方法是值得充分肯定的。

奇文共欣賞，疑義相與析。

這兩天一篇《所有的電動汽車，都是垃圾》的文章在能源圈里傳瘋了。

首先，作者能站在全生命周期上的角度去審視電動車的能耗和污染，不論其出發(fā)點和結(jié)論如何，這一方法是值得充分肯定的。英語當(dāng)中評價車輛的能耗，有一個說法叫做Well to Wheels(從油井到車輪)，就蘊含著濃濃的LCA(生命周期分析)味道。

但是，本文同時忽略了經(jīng)濟學(xué)里一個妖氣很重的概念：邊際收益(成本)。簡單地說，“邊際成本”就是指為了增加一份產(chǎn)出而需要多投入的成本。形象點解釋：

“順手牽羊”、“來都來了”就是邊際成本為零的體現(xiàn)(當(dāng)然后者的前期成本未免太過悲劇);“九牛一毛”則形象地說明邊際收益小得可憐。而最貼切地描述邊際成本，非沈括大師莫屬：

“若止印三二本，未為簡易;若印數(shù)十百千本，則極為神速。”

——《夢溪筆談˙活字印刷》

為簡化起見，我們把汽車的生命周期分為生產(chǎn)期(買車前)和消費期(買車后)兩個相對獨立、各種數(shù)據(jù)基本可以直接機械相加的階段來看。

需要說明的是，本文接下來所做的計算和估計非常粗略，而且不會討論電動車?yán)m(xù)航和充電的問題本身，只考慮能耗和排放。其目的，僅僅是為了以本文的“磚”，告訴大家有哪些“玉”可以引出。

最終的目的，無非三點：

提醒大家，既不能被電動汽車廠商天花亂墜的PPT所迷惑(此處賈布斯應(yīng)打噴嚏)，也應(yīng)該意識到各行各業(yè)——包括交通行業(yè)的電動化是大趨勢;

理清在比較電動汽車與燃油車在排放與能耗上的優(yōu)劣時，有哪些因素應(yīng)該考慮;

供讀者嬉笑怒罵，筆者隨后再把其中的信息點一一撿起。

消費期分析

先看排放

因為電動車在駕駛過程當(dāng)中并沒有排放，理論上，只要發(fā)電廠的排放下降，就能達(dá)到節(jié)能減排的目的;而即便是燃煤電廠——我國的能源結(jié)構(gòu)決定了煤電至少在你我的有生之年都還會居于主導(dǎo)地位——處理屈指可數(shù)的幾家電廠的排放，也比在幾萬輛車屁股后面挨個裝尾氣凈化裝置要簡單，邊際成本低了嘛。

更何況，我就算不用電動車，我日常生產(chǎn)生活就不用電了?煤電廠的減排改造是必然事件，電動車的運用正好可以搭煤電減排的順風(fēng)車，可以說沒有邊際成本。

如果只看消費期的污染物/溫室氣體排放，如果(充分必要條件)能夠解決電廠的排放問題，毫無疑問是電動汽車打臉式占優(yōu)。

再看能耗

特斯拉最新版的Roadster百公里電耗號稱20度，放大一倍算40度吧?為了能在終端用上40度電，即使按20%的超高損耗率計算電網(wǎng)損耗(你當(dāng)超高壓直流技術(shù)是騙人的嗎?)，也就需要發(fā)50度電。而一輛與特斯拉差不多的燃油小轎車，百公里油耗就算低點——5升汽油?大概是3.7公斤，所含能量大概是3.8萬大卡，38 Mcal, 換句話說是44度電多。

當(dāng)然，發(fā)電本身需要前期能量投入，可是汽油也不是白給的啊?從原油的開采運輸?shù)交瘜W(xué)轉(zhuǎn)化，比起電煤的開采和燃燒，其能耗就算不是有過之而無不及，起碼也是五十步笑百步。

因此，在使用端的能耗上，電動車的優(yōu)勢會有一些，但不至于數(shù)量級上的碾壓。

至于電動車充電對電網(wǎng)的影響，以及車輛生命周期內(nèi)的電池更換，這些確實是不得不考慮的問題，會在后面說到。

總的來說，在消費端，電動汽車比燃油車在能耗和排放上具有相當(dāng)明顯的優(yōu)勢。

責(zé)任編輯：lixin

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