評(píng)論 | 從消費(fèi)期、生產(chǎn)端分析電動(dòng)汽車

2017-12-26 10:51:30 來(lái)源:晶見作者:何為之　點(diǎn)擊量：評(píng)論 (0)

奇文共欣賞，疑義相與析。這兩天一篇《所有的電動(dòng)汽車，都是垃圾》的文章在能源圈里傳瘋了。首先，作者能站在全生命周期上的角度去審視電動(dòng)車的能耗和污染，不論其出發(fā)點(diǎn)和結(jié)論如何，這一方法是值得充分肯定的。

生產(chǎn)端分析

作者同時(shí)提出在車輛生產(chǎn)過程中(尤其是電動(dòng)汽車電池的生產(chǎn)過程中)的能耗和排放，不能不說，是“挺電派”在這場(chǎng)由來(lái)已久的辯論過程中相對(duì)忽視的一點(diǎn)。

先看排放

因?yàn)槠蜕芷?燃燒為主，生產(chǎn)為輔)中的污染種類——主要是氣態(tài)污染，和電池生命周期(生產(chǎn)為主、回收為輔)中的污染種類——主要是固態(tài)液態(tài)化學(xué)污染——差別較大(不光是污染物的物理化學(xué)性質(zhì)差別大，就連它們的生命周期、影響范圍差別也很大)，所以，要想定量對(duì)比其環(huán)境影響，是很困難的。

原文作者似乎忘記了，目前全世界電動(dòng)汽車電池的主力早已不再是污染嚴(yán)重的鉛酸電池，而是身輕如燕、冰清玉潔的鋰電池。單單從生產(chǎn)鋰電池的環(huán)節(jié)講，不能說沒有污染，但比起鉛酸電池時(shí)代的重金屬狂潮，已經(jīng)不知道干凈到哪里去了。

當(dāng)然剛才僅僅比較了單位量。數(shù)據(jù)的缺乏，讓筆者不敢斷言電動(dòng)汽車在使用年限內(nèi)需要的電池總量，和燃油汽車同樣時(shí)間內(nèi)所需的燃油總量是否有較大差距。

因此在這一點(diǎn)上，我們既不能抱殘守缺地因?yàn)殡姵匚廴咎蠖种齐妱?dòng)車，也不能沾沾自喜地忽視電池生產(chǎn)和丟棄所帶來(lái)的污染，得想辦法去解決才是正道。

再看能耗

且不說生產(chǎn)過程當(dāng)中的能耗，至少在有一點(diǎn)上，電池是完敗的。因?yàn)殡姵乇旧淼碾娀瘜W(xué)特性(滿充電量越充越少)，當(dāng)其滿充電量降到其原始電量的80%以下的時(shí)候，從安全性和經(jīng)濟(jì)性考慮，就不再適合為電動(dòng)汽車供能了。而油箱大小又不會(huì)變。

換句話說，如果不能為這80%的電能找到用處，電動(dòng)車代表隊(duì)在這場(chǎng)比賽中出場(chǎng)就1:5大比分落后。因此，電動(dòng)汽車的電池在退休之后必須給找個(gè)去處，而且最好能自然而然地安排到政協(xié)里面去，最好別為了它們而專門設(shè)個(gè)老干部局“為利用而利用”——舉個(gè)極端點(diǎn)的例子：為了表示我節(jié)能，在鬼都沒有的深山老林里裝幾萬(wàn)盞LED燈。

多余的話

電動(dòng)車plus

電動(dòng)汽車不只是交通工具，而是未來(lái)智能交通的載體。做個(gè)形象的比喻，現(xiàn)在手機(jī)的功能還有多少固定在通話上?電動(dòng)車天生適配智能，其所帶來(lái)的新生活模式、消費(fèi)模式乃至社會(huì)經(jīng)濟(jì)模式，都值得期待。

同時(shí)，雖然現(xiàn)在電動(dòng)車無(wú)法同時(shí)滿足續(xù)航里程長(zhǎng)、充電速度快、成本低三點(diǎn)，但為什么不可以分別在這三點(diǎn)上突破，即便拋棄另外兩點(diǎn)，來(lái)專門面向特定市場(chǎng)服務(wù)呢?比如我服務(wù)街區(qū)級(jí)別的電動(dòng)小巴，為什么要求續(xù)航里程長(zhǎng)呢?

電動(dòng)車minus

電動(dòng)車的續(xù)航和充電已經(jīng)是老生常談的話題，筆者不愿累述，僅僅提出兩個(gè)問題——請(qǐng)大家一定站在消費(fèi)者的角度來(lái)思考，就好像是你家要買電動(dòng)車：

第一，如果充電設(shè)施方便到隨便一個(gè)車位都有樁、家里的插頭也能接充，而且車輛能夠基本準(zhǔn)確地告訴你電池還能撐多久，不考慮續(xù)航多久、充電多快，你會(huì)不會(huì)接受電動(dòng)車?

第二，如果第一條的正面假設(shè)都不成立，但你可以以較低的價(jià)格買電動(dòng)車、電池的話需要以比較合理的價(jià)格租用——你能接受嗎?前提是換電池的過程非常快，而且可換電池的點(diǎn)位也非常多。

同時(shí)，筆者認(rèn)為指望電動(dòng)車成為智能電網(wǎng)中能源的載體(V2G) 并不靠譜。電動(dòng)車的主要功能是滿足出行需求，在出行的電力都無(wú)法滿足的前提下，你還要求它去平衡電網(wǎng)的波動(dòng)?而如果真有這個(gè)能力了，電網(wǎng)的穩(wěn)定性是另一個(gè)挑戰(zhàn)。成千上萬(wàn)輛電動(dòng)車一起開充的影響不容忽視——必須有新的技術(shù)和商業(yè)模式來(lái)避免這種現(xiàn)象。

涉及到整個(gè)電力行業(yè)的革新，就不展開了。

另外，因?yàn)楸娝苤脑颍瑖?guó)內(nèi)有些電動(dòng)車制造商的PPT做得比汽車更好。誰(shuí)能保證今天風(fēng)光的產(chǎn)業(yè)新生代中沒幾個(gè)明天的賈布斯?“退潮之后，才看得見誰(shuí)在裸泳”。

期待2020。

極限在哪里?

地球上鋰元素的總量是4000萬(wàn)噸(包括現(xiàn)有技術(shù)條件下無(wú)法開采的資源)。

如果全部拿來(lái)做動(dòng)力電池(鋰元素占比1%)，可以做出40億噸的電池。

按單車電池重500公斤計(jì)算，全世界正好人手一輛比亞迪e6; 按每公斤0.25度電(每噸250度電)的超高能量密度計(jì)算，可以儲(chǔ)存1萬(wàn)億度電——

全球2016年的能耗是132.76億噸油當(dāng)量;換算成電量，是154.4萬(wàn)億度電。

其實(shí)，我很希望有人做這樣一道計(jì)算題，只是手里的數(shù)據(jù)太少：

假設(shè)某年全球交通行業(yè)(當(dāng)然，只算汽車)的能源消耗是x噸標(biāo)準(zhǔn)油;

如果其中a%由汽油提供，那么，為了提供這么多能量，需要生產(chǎn)的汽油、生產(chǎn)過程中的能耗與排放，燃燒過程中的能量損失和排放，是可以用函數(shù)表達(dá)的。

剩下的就算電動(dòng)吧……需要多少電力(考慮損耗)?為了提供這些電力，又需要多少電池?這些電池生產(chǎn)過程中的能耗和排放，以及后端的浪費(fèi)也可以一望而解啊?