在普遍以發(fā)布會(huì)和PPT見(jiàn)長(zhǎng)的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力中，零跑汽車(chē)是少見(jiàn)的一位低調(diào)“技術(shù)流”選手，成立兩年多以來(lái)，很少大張旗鼓地造頭條，而是一門(mén)心思搞核心技術(shù)研發(fā)。

它的與眾不同很可能源于自身背景。零跑汽車(chē)的出資方是大華股份，這是一家在安防監(jiān)控領(lǐng)域和智能交通領(lǐng)域做得風(fēng)生水起的企業(yè)。零跑創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)朱江明是大華股份的常務(wù)副總裁，工程師出身。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，零跑汽車(chē)顯現(xiàn)出“理工男”氣質(zhì)也就不難理解了。

零跑創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)朱江明

據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，近兩年層出不窮的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力，能走到最后的恐怕寥寥無(wú)幾。在企業(yè)的初創(chuàng)階段，究竟是該把錢(qián)用于自我宣傳，盡快打開(kāi)知名度，還是應(yīng)該集中力量從技術(shù)做起，打好發(fā)展的基礎(chǔ)？這并非是答案唯一的單選題。

但從自主品牌的發(fā)展歷程來(lái)看，有一點(diǎn)已被反復(fù)證實(shí)：只有內(nèi)功扎實(shí)的企業(yè)才有未來(lái)。隨著國(guó)家補(bǔ)貼政策持續(xù)退坡，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)入期幾近尾聲，憑本事打天下的時(shí)代到了。汽車(chē)市場(chǎng)的后來(lái)者必須超越傳統(tǒng)燃油車(chē)以及擁有強(qiáng)大品牌背書(shū)的新能源競(jìng)品，才有可能虎口奪食。

LMC汽車(chē)市場(chǎng)咨詢(xún)（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌表示：“最重要的還是要以產(chǎn)品質(zhì)量取勝，用新能源技術(shù)的可靠性，智能化的程度來(lái)讓消費(fèi)者接受它，提升品牌力的核心是產(chǎn)品，產(chǎn)品過(guò)硬才能換得市場(chǎng)青睞。”

那些在技術(shù)上做了更多儲(chǔ)備，比如正向開(kāi)發(fā)車(chē)型，掌握核心電驅(qū)技術(shù)的企業(yè)，將具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。換句話說(shuō)，技術(shù)將成為決定新能源汽車(chē)企業(yè)成敗的重要因素。由此可見(jiàn)，新創(chuàng)企業(yè)選擇走技術(shù)流路線可謂具有先見(jiàn)之明。

眼下，幾乎所有自主新能源企業(yè)都宣稱(chēng)掌握了“三電”核心技術(shù)，可實(shí)際上，絕大部分僅掌握了整車(chē)控制器與三電集成技術(shù)，電芯、電機(jī)控制器與電池管理系統(tǒng)等則要靠為數(shù)不多的幾大供應(yīng)商提供。

在前不久舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上，朱江明表示，零跑汽車(chē)以特斯拉的自研能力作為對(duì)標(biāo)，目前自主研發(fā)的技術(shù)涵蓋電驅(qū)總成、動(dòng)力電池管理系統(tǒng)、車(chē)機(jī)儀表、ADAS智能駕駛系統(tǒng)、整車(chē)設(shè)計(jì)等，可以說(shuō)覆蓋了整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)品的主要涉及范圍，甚至比一些傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的自研規(guī)模都要更大一些。

零跑S01

2017年11月，零跑汽車(chē)推出了第一款量產(chǎn)車(chē)型零跑S01。這款車(chē)的整個(gè)電池包底座采用一體化全鋁壓鑄殼設(shè)計(jì)，減輕重量的同時(shí)，也提高了能量密度；整個(gè)加熱和制冷裝置可以提高電池的使用壽命；包括BMS系統(tǒng)，所有算法和設(shè)計(jì)都由零跑自己的工程師團(tuán)隊(duì)來(lái)完成。

此外，零跑汽車(chē)還擁有強(qiáng)大的大數(shù)據(jù)平臺(tái)。借助產(chǎn)品上每個(gè)零件的ID，數(shù)據(jù)平臺(tái)可收集它們的所有數(shù)據(jù)，為技術(shù)改進(jìn)提供依據(jù)。

相比炒概念，零跑汽車(chē)“踏踏實(shí)實(shí)做技術(shù)”確實(shí)值得肯定，這在未來(lái)很可能成為助其逆襲的關(guān)鍵要素。而早期被視作負(fù)累的高昂研發(fā)成本，也會(huì)在此后規(guī)模化生產(chǎn)中被不斷攤薄。

不過(guò)在那一天真正到來(lái)前，零跑汽車(chē)還有“三座大山”要爬。小鵬汽車(chē)的聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩曾直言：“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是一片紅海，初創(chuàng)企業(yè)要做這樣的事情是非常不切實(shí)際的。電動(dòng)汽車(chē)跟傳統(tǒng)燃油汽車(chē)實(shí)際上就是動(dòng)力總成有一些區(qū)別而已，整個(gè)產(chǎn)業(yè)形態(tài)，所需要的高資金、高資源、高技術(shù)是沒(méi)有任何區(qū)別的。”

雖然有市值800多個(gè)億的大華股份做靠山，零跑表示要謹(jǐn)慎融資，不愿出售過(guò)多股份，但高資金仍是它要面對(duì)的第一座大山。蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌曾說(shuō)：“造車(chē)就是一個(gè)很燒錢(qián)的事，新創(chuàng)企業(yè)想要造車(chē)，至少需要200億。”

威馬汽車(chē)創(chuàng)始人沈暉也表示，智能汽車(chē)領(lǐng)域融資能力很關(guān)鍵，它直接決定智能汽車(chē)企業(yè)能否熬過(guò)造車(chē)最艱難的前三年。

而200億和三年很可能也只是個(gè)開(kāi)始，直到今天仍在虧損的特斯拉充分說(shuō)明，造車(chē)新勢(shì)力需要更多更長(zhǎng)久的資金投入。以零跑目前的融資能力來(lái)看，難保不會(huì)“出師未捷身先死”。

在錢(qián)之外，資源也是新創(chuàng)造車(chē)企業(yè)的命門(mén)。生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)品研發(fā)、人才、供應(yīng)鏈、營(yíng)銷(xiāo)渠道、售后服務(wù)體系……哪一項(xiàng)都要靠管理層的“背景”和“關(guān)系”。也許從核心技術(shù)角度看，朱江明手中的好牌不少，但若論整個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)銷(xiāo)售鏈條，他恐怕會(huì)在方方面面遜于具備豐富汽車(chē)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的沈暉和李斌。

且不說(shuō)別的，單看零跑S01的造型設(shè)計(jì)，就能讓人發(fā)出對(duì)“理工直男”品味的嘆息。如今，顏值當(dāng)?shù)溃?dāng)傳統(tǒng)燃油車(chē)和新能源車(chē)一輛賽一輛美時(shí)，再用這樣一款讓人無(wú)法直視的雙門(mén)跑車(chē)作為品牌的首發(fā)車(chē)型，只能傳遞出一個(gè)信息，朱江明造車(chē)是外行。

即使是在零跑最為自信的“三電一屏”，優(yōu)勢(shì)也遠(yuǎn)沒(méi)有朱江明說(shuō)得那么明顯。傳統(tǒng)車(chē)企早已意識(shí)到了危機(jī)，紛紛加大在電動(dòng)車(chē)和智能互聯(lián)領(lǐng)域的研發(fā)力度，同時(shí)與具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力電池企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。 

相比之下，以一己之力兼顧研發(fā)、生產(chǎn)、市場(chǎng)、售后的零跑，想要?dú)⒊鲋貒瑒偎憧上攵?/p>

自從賈老板把牛皮吹爆，消費(fèi)者對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的懷疑更深了一層。零跑汽車(chē)這類(lèi)“技術(shù)流”選手的存在，是對(duì)浮躁的造車(chē)新勢(shì)力的提醒，“PPT做得再炫，概念炒得再火，也要回歸技術(shù)的本源”。 

然而，“理工男”也有很多缺陷，擺在零跑面前的首要問(wèn)題是，除了“三電一屏”，造車(chē)的其他環(huán)節(jié)它仍是外行。