摘要：FTGS—917型軌道電路是西門子公司研制的遙控音頻無絕緣軌道電路。文章介紹了幾個典型故障并對其進行分析，提出幾點可行性設備修護建議建議。

關鍵詞：FTGS-917型軌道電路故障 分析處理 維護建議

1原始數據

統計軌道電路故障共55次

2故障分析

①由于參數調整不當造成的故障為6次，占10%，主要原因包括道床狀況變化、初期建設時期遺留調整問題和調諧元件的性能變化。我們提高了對于這種新型軌道電路的認識，已經能夠均衡地考慮G、A、B各個運用方向的調整，在對故障軌道電路調整時將所有方向均調整至可靠的電壓水平，不遺留隱性問題。

以G0204故障為例，此故障的出現是由于供貨商西門子公司為履行質保條款，提供了1次軌道電路調整服務后造成的。在西門子軌道電路專家進行調整后，故障開始出現，我們對軌道電路參數進行測試后，發現電壓數值偏低，在一定條件下容易造成軌道電路進入臨界值，產生“雙通道不一致”故障。經過商議，決定從軌道電路實際狀態出發，摒棄西門子專家的調整策略，重新對該區段進行調整。在調整中我們將原先的平衡電阻值由147Ω降至100Ω，在保證安全的前提下提高了軌道接收電壓，從實際運用情況看，故障已經得到解決。

②由于ATP故障引發的軌道電路故障為5次，占9%。以G0213的故障解決為例，此故障的典型之處在于，所有的接收電壓均測試正常，驅動繼電器的接收器2板電壓也已給出，但繼電器不能吸起，通過對繼電器板的更換和檢查，也排除了繼電器板故障的可能。這種故障現象之前從未遇到，通過現場跟蹤觀察，我們注意到故障出現時，該區段報文轉換板的L14燈顯示紅燈，表示“發送關斷”，針對這一異常，我們結合電路框圖進行了分析。

報文轉換板顯示“發送關斷”，即L14燈亮，說明繼電器K1落下，而K1繼電器是由LZB軌旁單元直接驅動的(見圖1灰白色部分)，首先依次檢查了報文轉換板、FTGS和ATP的連接電纜并確認無異常后，然后又對ATP機柜的報文發送板件STELA3板進行了更換，故障得到解決。

這樣的故障教會我們，在處理軌道電路紅光帶故障時，也應當注意觀察ATP機柜上STELA3板的狀態，其P、S、R燈的顯示對于我們進行故障查找有一定的幫助。

③軟件偶發故障特指G0101(折返軌)的列車出清后遺留粉紅光帶故障，由于其發生伴有“kickoff故障”報警，且同時列車自動折返失敗，可以認定CI在處理AR時發生時序的錯誤，造成折返運行時G0101所需的應當由CI給出的1個kickoff缺失，三點檢查失敗。

當列車從A-B的進路進入區段I停穩，然后沿C-D進路牽出，由于區段1是末端軌道區段，故缺乏II處的kickoff，必須由聯鎖給出(圖示右邊彎箭頭)。在列車出清P1道岔所在區段后，再得到紅色kickoff，這樣區段I就集齊了所需的2個kickoff，允許給出空閑表示，若缺失其一，則給出粉紅光帶并伴有“kickoff故障”報警。

④由于放大濾波板、接收1板、纜芯轉換板和轉換單元引起的故障次數分別為5、3、5、13次，占總數的9%、6%、9%和24%，由于我們采用了新的軌道電路維修策略，通過軌道電路的二級保養可以提前檢測出一些放大濾波板的性能缺陷，通過小修可以對轉換單元和纜芯轉換板的性能進行檢測，此類故障已經可以做到一定程度的預防，在計劃修的實施中滲透狀態修的意識。

3采取的措施

①通過新增加的軌道電路二級保養項目的實施，我們在每個月均對所有區段G方向的空閑電壓進行測試，規定必須測試接收1板I5/II8、E1/E2和放大濾波板的3/4電壓。通過對接收1板的定期檢測，也可以對軌道電路參數調整狀況進行檢查，發現偏差較大時立即進行調整，使軌道電路狀態適應鋼軌阻抗、道床漏泄和自身設備性能的不斷變化。

②在小修項目上，減少了一部分對于故障預防和判斷關系不大的檢測項目，集中精力做好軌道電路所有運用方向的關鍵參數值的測試。通過對A、B等不常用方向的參數測試，可以發現一些隱性的故障，避免需要使用該方向時發生影響運營的故障，同時也減少了此類故障逐漸擴大，影響G方向運用的可能性。

③增加雨后檢查，減少偶發故障，堅持在每次較大規模降雨后，及時組織人員對室外設備進行檢查，對進水或盒外積水較深的軌旁盒進行處理，以減少偶發故障的發生。

④隨著認識的加深，不斷補充現場維修信息。

參考文獻：

[1]FTGS音頻軌道電路[DB/OL].