年銷售百萬輛、銷售收入上千億元的傳統車企都在為成本發愁，初創企業的壓力更是毋庸諱言。畢竟，對于資本而言，再漂亮的PPT、再動聽的故事，最終還是要落實到投資收益率和回報周期上。

但是，略顯沉重的現實依然無法削減對新能源汽車的投資熱情。明勢資本創始合伙人黃明明曾公開表示，未來10年，汽車行業最大的結構性機會就是“出行+智能電動汽車”，它將在全球帶來幾十萬億元的市場和巨大的投資機會。

推動新能源汽車初創企業投資熱情的，還有地方政府的大力支持。如今，尋找新動能、實現產業轉型升級，是擺在地方政府面前的重要任務。而產業關聯度廣、吸納就業量大、產值高且位列“中國制造2025”十大重點產業之中的新能源汽車，就成了地方政府爭搶的目標。

能否存活的關鍵是消費者認可度

“今年下半年，一批初創車企的產品將下線或交付，如果在產品、服務等方面達不到之前宣稱的水平，有可能會削弱消費者以及資本方對初創企業的信心。”汽車行業分析師張志勇說。

不過，從合資企業即將在北京車展上發布的新能源汽車量產規劃看，即便有“雙積分”的硬約束，面對中國新能源汽車市場啟動期的配套設施、消費者接受度、成本等諸多不確定性，傳統車企尤其是跨國公司更傾向于從成本和利潤方面考量新車的投放時間和力度。

以大眾汽車為例，從2019年開始，上汽大眾、一汽—大眾兩家合資企業將開始生產基于現有的MQB平臺的純電動汽車;到2020年底或2021年，基于MEB純電動平臺、續航里程最高達600公里的新能源車型，才會在中國上市。

“是倉促推出在現有燃油車平臺上改造、競爭力并非足夠強大的純電車型，還是寧可購買積分、稍晚推出更有競爭力的車型，一些跨國品牌傾向于選擇后者。”一位初創車企高管告訴記者，那些怎么測算都無法完成正積分的傳統車企，已經提前鎖定了積分購買對象，他們公司也曾接待了多批洽談者，甚至包括位列全球銷量第一方陣的跨國公司CEO。對新能源初創車企而言，這不僅提供了出售積分換取利潤的機會，也拉大了與傳統車企正面沖撞的時間窗口。畢竟，在技術厚度、產業鏈成熟度、精益制造和成本控制力、品牌力等領域，傳統車企相對占據優勢。

當然，初創車企并非都是來自互聯網領域的行外人，很多具有汽車產業背景，甚至本身就是車企投資的項目。

日前，2016年成立的一家名不見經傳的智能電動車初創企業SF MOTORS，首次全球公開亮相就帶來了四電機驅動技術平臺、智能駕駛測試車輛以及兩輛全新智能電動SUV車型SF5和SF7。更讓業界感興趣的是擬定的產品推出速度——2018年在美國市場開啟預定，2019年美國上市，同年進入中國市場。

“智能電動汽車產業鏈的整合能力，決定著新能源汽車初創企業究竟能走多遠。”SF MOTORS公司創始人張正萍說，這種整合包括作為OEM汽車制造商的系統整合，以及制造業產業鏈的垂直整合等。而建立一個開放的產業鏈合作機制，與合作伙伴一起孕育新技術以實現技術的快速迭代，是初創企業有別于傳統車企的重要標志。據介紹，這家由小康股份初始投資的初創企業，不僅在重慶和美國擁有以工業4.0標準打造的工廠，還與博世、英飛凌、杜爾、西門子等全球供應商以及百度等國內互聯網公司開展了合作。

“作為一家初創公司，小鵬員工數量還不到1000人，但研發人員已超過70%，未來兩年，我們的研發人員要達到5000人左右。”在小鵬汽車董事長何小鵬看來，對研發的高度重視、靈活機制對人才的吸引力是初創車企快速彌補技術短板的法寶之一。

對于初創企業而言，更重要的是消費者的認可度。“在經過更多的迭代和磨合達到更高品質前，絕不讓消費者成為第一批用戶。”何小鵬說，為此，小鵬汽車主動推遲了上市量產車的發布時間。畢竟，對于沒有品牌積累的初創車企，市場不會提供犯錯誤的機會。