歐/美/日/韓對氫燃料電池的戰(zhàn)略布局
上世紀末，西方國家展開了第一輪新能源汽車的研究和產業(yè)化浪潮。當時，歐美日這三大汽車生產集團對新能源汽車的發(fā)展方向有較大的分歧，比如美國主推氫經濟（氫能和燃料電池），日本則是把產業(yè)化重點放在自然吸氣
Nissan在PEMFC和二次電池上都有相當的技術儲備，但不及Toyota強。Nissan和NEC合資成立的AutomotiveEnergySupply（AESC，Nissan控股51%）生產鋰離子動力電池。Leaf純電動車自2010年投產以來，截至2015年年底在全球已經累積銷售超過18萬輛。Leaf純電動車只是小型車，并非嚴格意義上的中級轎車。即便是2016年量產的新版Leaf，按照美國EPA標準續(xù)航里程不到300Km。Nissan在FC-EV上同樣可圈可點，其新一代燃料電池汽車已確定在2015年年底上市。
目前Nissan在電動汽車領域的發(fā)展戰(zhàn)略似乎是以鋰電純電動汽車為主，燃料電池電動車為輔，但是未來仍然充滿變數。根據最新的消息，Nissan計劃將出售其所持有的AESC全部股份，Nissan出售AESC股份的原因目前尚不清楚，但筆者個人猜測可能是與AESC電池成本過高有關。如果考慮到當前國際動力電池市場競爭充分（中日韓三國），汽車企業(yè)完全可以在市場上購買到更高性價比的動力電池產品。另一方面，Leaf的銷售與贏利狀況并不是很理想，所以也不能排除Nissan在經過重新評估之后在純電動汽車方面改變發(fā)展戰(zhàn)略的可能。Nissan的后續(xù)動作，讓我們拭目以待。
Toyota作為全球最大的汽車生產商，同時也是當之無愧的電動汽車領頭羊，在HEV領域無人能及，截止到2016年年底豐田混合動力汽車全球銷售量已經超過九百萬輛。Prius是全球第一種大規(guī)模量產的HEV車型，在電動汽車發(fā)展歷史上具有里程碑的意義。此外，豐田旗下豪華品牌雷克薩斯也以混動見長。而反觀其它歐美主流車企在新能源汽車方面拿不出任何一款車型可與之匹敵，豐田在HEV領域的霸主地位可見一斑。Toyota是全球主流汽車廠商中唯一對二次電池（鋰電和鎳氫）和燃料電池都有非常深入研究的公司。
Toyota與Panasonic合資的鎳氫電池廠PrimearthEnergy，Toyota控股80.5%。Toyota自身完全有技術能力生產鋰離子電池，但Toyota并沒有與其它日本鋰電公司建立合資公司。豐田深知二次電池（鎳氫電池和鋰離子電池）的優(yōu)勢是什么、燃料電池的長處在哪里，而不是玩一些虛無縹緲概念。于是，我就看到Toyota在HEV和FC-EV兩方面的戰(zhàn)略布局，在LIB-EV方面一直緩慢。最近，Toyota表達了了對鋰電純電動汽車的興趣，在國內引起很大反響，被認為則是Toyota轉變風向標的標志。
但是，包括筆者在內的很多業(yè)內人士都傾向于認為，Toyota的這個轉變更多是基于應對中國政府現階段電動汽車政策的考量，并不代表Toyota改變了其全球電動汽車戰(zhàn)略布局。而事實上，單純從技術角度而言，生產LIB-EV要比FC-EV簡單很多，Toyota在生產技術上根本不存在任何困難與障礙，Toyota更注重的是電動汽車的商業(yè)盈利的問題。
而本田（Honda）在電動汽車方面的發(fā)展戰(zhàn)略與Toyota非常相似，也是著眼于HEV和FC-EV兩方面，這主要是得益于Honda在鋰電和燃料電池兩方面都有相當的技術積累。Honda與湯淺合資成立的BlueEnergy（Honda控股49%）生產鋰離子動力電池，而燃料電池技術則是與GM合作研發(fā)的，本田的新一代FC-EVFCVClarity已經確定將在2016年量產。
韓國現代（Hyundai）在電動汽車發(fā)展方面也是跟Toyota比較相似，現代2007以后與GM共同研發(fā)燃料電池汽車，加上之前與美國UTC的合作，現代汽車在燃料電池核心技術研發(fā)方面頗有進展。去年在洛杉磯車展上正式推出了ix35FC-EV,已經基本上掌握了燃料電池汽車技術。現代在混動領域也沒閑著，HEV版伊蘭特已經上市。
其實，這些國際主流汽車廠商在電動汽車方面的戰(zhàn)略布局，還可以從他們跟電池汽車的關聯上管中窺豹。從HEV到PHEV再發(fā)展到EV，動力電池系統的成本比重越來越大，特斯拉ModelS的動力電池系統成本就已經接近整車成本的60%。毫無疑問，動力電池系統是純電動汽車最為核心的部件，對于任何有志于在鋰電純電動車汽車上有所作為的國際主流車企，他們無論如何是不會讓這個最為關鍵的核心部件被外人掌控的。那么，國際主流汽車公司跟電池企業(yè)的關聯，就是破解這些主流汽車廠家在純電動汽車方面戰(zhàn)略布局的一把鑰匙。
從2016年全球汽車廠商與電池企業(yè)的關聯圖上，我們可以清楚地看到汽車廠與電池企業(yè)的關聯分為三大類：
第一類是汽車廠自己擁有動力電池生產部門，以BYD和Tesla為代表。BYD本來就是電池企業(yè)，它是從電池切入到新能源汽車的，其戰(zhàn)略意圖非常清晰。而美國Tesla則是由于2013年10月底在跟松下的第二份電池供貨合同中被松下大宰一筆之后，Musk痛定思痛終于下定決心在內華達州建立Gigafactory，徹底擺脫松下的桎梏。
第二類是汽車廠則是跟電池廠建立合資企業(yè)保證自己的動力電池供應，主要以日本企業(yè)為代表，比如Panasonic和Toyota合資的鎳氫電池廠PrimearthEnergy，Mitsubishi和GYYuasa合資企業(yè)LithiumEnergyJapan；GSYuasa和Honda合資成立的BlueEnergy；NEC和Nissan合資成立的AutomotiveEnergySupply（AESC，2017年已出售）。我們再次看到了日本車企在動力電池領域的強大實力。
第三類這是選擇外購動力電池或者Pack，自己僅僅涉及Pack/BMS這塊業(yè)務。這種方式是目前歐美主流車企普遍采用的模式，比如Daimler-Benz、VW、BMW和GM目前都正在建立自己的Pack廠（通常被不專業(yè)的記者們翻譯成“電池廠“）。
從這些歐美車廠跟電池企業(yè)的關聯圖上我們可以清晰地看到，這些歐美主流車企并沒有在鋰電純電動汽車上進行戰(zhàn)略性布局！有些車企比如Daimler-Benz也曾經試圖介入動力電池的生產，但由于相關任何技術積累而鎩羽而歸（Li-Tec現已破產倒閉）。從此，歐美主流車企徹底放棄了在鋰離子動力電池生產方面的念想，他們非常清楚自己在鋰電方面“半吊子”技術水平根本不是日本同行的對手，實際上歐美國家鋰電產業(yè)的現狀也不允許他們在鋰電純電動汽車上有多大作為。事實上，當前國際動力電池市場競爭充分（中日韓三國），歐美主流汽車企業(yè)完全可以在市場上購買到高性價比的動力電池產品。現階段歐美車企自己單獨或者合資建立電芯廠，在經濟性上顯然不具備競爭力。
筆者在跟這幾家歐美主流車企進行技術交流過程中，明顯地感覺到歐美車企對Pack和BMS系統的認識和重視程度。他們甚至認為動力電池系統的決定性因素更多地是在于BMS而非動力電池本身，仍然寄希望于通過對電池管理系統的優(yōu)化來取得競爭優(yōu)勢。筆者這里要說的是，對于制造產業(yè)而言，凡是能通過軟件解決的問題，那還成其為難題嗎？這就好比電影里黑社會大佬常說的“凡事能夠用錢擺平的那還是問題嗎”？
筆者不得不說，歐美主流車企在動力電池方面的技術積累和認識程度跟日本同行存在相當的差距。當然了，目前全球在電動汽車市場還很小，動力電池的供應還沒有成為一個問題。但是，一旦電動汽車發(fā)展加速產量達到一定程度以后，動力電池的供應必將成為歐美主流車一個性命攸關的困局！對于這個顯而易見的問題，筆者的理解是也許這些歐美車企本來就沒有把鋰電純電動汽車作為自己的主要戰(zhàn)略方向，歐美主流車企當前的發(fā)展重點是PHEV，而FC-EV則是其長期戰(zhàn)略目標。
原標題:歐/美/日/韓對氫燃料電池的戰(zhàn)略布局（上）
責任編輯：lixin
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