重慶交通大學王健教授：借鑒國外經驗技術路線才是新能源公交的未來

2017-11-22 15:20:29 電力頭條APP 　點擊量：評論 (0)

公共交通學者、公共交通大學共享出行實驗室、《中國巴士與客車》年鑒主編、重慶交通大學王健教授就《新能源巴士發展路徑及未來趨勢分析》發表了演講，以下為演講實錄:接下來我從電動汽車領域的發展以及全世界的趨

為了實現所謂的低排放電動化其實也有很多的技術路線可供選擇，最理想的當然是氫燃料，作為過渡路線的混合動力也是很好的，就是讓發動機在最佳的工況下運營發電，這就是最經濟最方便的技術改良。同樣的，無軌電車用外部現網供電，車上不備電池，這也是一個電動化的技術路線。很遺憾的是，中國人都不把這些看作電動車，也都不納入新能源鼓勵的政策，所以這樣檢討的話，我們用最少的錢來實現這種最高的效力，提供最好的服務，這是我們應該從過去的歷史當中考慮的一個問題。

我們公交車要做運營可以一點電池都不背，只靠外面的線網，也可以把100%的電池都背上，特定的環境當中可能需要背電池的車，兩種方案整合的話，我們在中間可以找出一些很實用的技術路線。

講到充電的方式，大家可以看到這是歐洲人在描述充電的時候跟我們使用的詞匯上有點不一樣。Opportunity Charging(機會充電)是我們在國內做的充電裝建設和公交運營當中沒有使用過的詞匯，如果需要5公里就充5公里的電，需要充6公里就充6公里的電。還有一種方式是利用所謂的假設線網來做傳統的無軌電車，可以100%地背電池，氫燃料這種方式也可以實現我們充電的形式。

中國的市場有很微妙的變化，突然達到了25萬，很多電動車都不知道到哪里去了，因為政府要考量電動車所謂的目標，這個研究結果大家也可以分享。我們中國有那么多的電動車，很多城市都有哪些經驗和教訓?就是城市之間可借鑒、可比較的?到現在我站在一個學校研究者的角度沒有看到這樣的報道，歐洲的這些實驗報告當中我們反而可以獲取很多有益的經驗，這是我們做了大量的實踐，但是總結經驗這個方面還顯得很薄弱。

這個車用了輪轂電機，中國還沒有這樣的商業化運營，歐洲已經開始商業化運營了，可以發現這個電機驅動混合在一起，電動車的能源效力是電直接到車當中產生的效力大約可以到達90%，電的日用過程當中通過變速又消耗了很多，基本上接近理想的狀態，從能源的角度、電機使用的效率是幾年前歐洲的公司已經開始做這種商業化的運營。另外一個比較大的商用車制造公司梅賽德斯奔馳明年將推出氫燃料的電動巴士，而且是作為標準化生產。

北京奧運會之前來了兩個所謂的氫燃料的車做示范運營，那個時候我們就知道背了很笨重的電池，而且受到很多苛刻條件的限制，大家都覺得這樣的車沒有前途，但其實明年就會實現量產。羅蘭貝格上個月剛出版的交通指數顯示，中國在電動化的產業當中已經排在了第一位，我們的市場排在了第二位，但是在技術領域當中我們還是排在最后的幾位，這和我們所謂的產業和市場是有點小小的不同步。

同樣的，在歐洲為了部署氫燃料，各個國家都在協同來做這樣一些工作。如果1個加氫站可以覆蓋500公里的范疇，再過三五年，歐洲氫燃料的社會基礎就已經建立起來了。政府補貼氫燃料的成本很高，但是相關的設施和應用我們還沒有做好準備。這是電動車當中利用電機對公交行業實現低地板寬通道，因為我們要頻繁地上下客人，保證所有坐輪椅的人都可以坐公交，這是電機驅動可以實現的跳躍式。很多城市當中的公交車都有一個踏步，我們可以把這個踏步利用電動化跳躍式發展。

這是中國制造商比亞迪，最開始就走了輪邊驅動，用了一個小小的減速機在車輪旁邊，然后直接驅動兩個車輪，不再是傳統意義上的中直電機，把發動機換成電池，還是變速箱和加速器，真正意義地用了電機這種分布式驅動。K9為什么能夠在中國各個地方逐漸受歡迎?國際市場上沒有補貼，歐洲的十幾個國家都逐漸地被人們所喜歡，這是一個小小的技術進步，實際上電機和所謂的柴油發動機的差距實在太大了，包括結構、部件和使用，要玩好柴油機是一項非常技術的活，但是電機就非常簡單，所以它會帶來一系列所謂的效益。

當然，電動車主要的矛盾就在于電池的能量密度，因為我們背的電池又大又笨重，如果將來能量的密度逐步提高，這些問題都可以迎刃而解。有了電，怎么來做這種充電方式?不管是充上去還是掉下來，這是符合我們公交的特征，但是現在公共交通所有的都是靠人工來做這種插電式的方式，其實對操作過程當中的危害和危險性跟這種充電工作的方式有很大的區別。未來我們還寄希望于無線充，如果效率能夠提高的話給運輸行業帶來的影響和負面因素又會減少很多。

所謂的電機技術方面，整個產業鏈當中包括使用清潔的新能源，真正意義上的風能和太陽能可以減少所謂的煤的電能，會給整個產業鏈帶來好處。運輸方面我們把四個輪子都用四個小電機驅動，就是剛才我們看到的阿爾斯通所謂的新型電動車的布置，它的效率會做得更好。所有的車輛運行狀態、能量消耗我們可以精準地做出這種相應的匹配，因為四個電機可以根據功能特征曲線來做，這就是所謂的需求，我們用多元分布的方式可以實現。

可以發現電動化在鐵路上長期都在使用，如果我們借鑒鐵路上的技術，這也有很大的幫助。歐洲鐵路的技術用到汽車上也是一個很普遍的現象，包括傳統的機車以及無軌電車用在新能源汽車當中，這些都是可以直接借鑒成熟的經驗，如果大家有興趣要關心歐洲，歐洲人有一個零排放的項目，做了兩個階段的報告，所有的歐洲城市不管是擁有兩輛、十輛還是一百輛都有記錄，我們可以做客觀的對比。

電動化之后還能玩什么?那就玩無人駕駛了。公交這種特定環境是最容易實現的，所以可以看到兩個月之前巴黎已經在做商業化的示范運營，這是一種新型的小公交車，和小汽車有點像，但是和公交車又不完全一樣，這是電動化的車輛問題。德國也在做這樣的示范運營，但是中國還在這種傳統的客車上面加裝導航的裝置，讓它實現這樣的功能，這是階段和認知上的不一樣。這是我們在上海的無人駕駛實驗區當中的小巴士，下個月可能又會在深圳開設具有無人駕駛功能的迷你巴士。

中國現在的電動車和歐洲傳統的車在價錢上具有非常高的競爭力，因為最貴的大約是200萬元，歐洲的電動車大概是60-70萬歐元，這是經濟上的競爭優勢，中國的車可以賣到世界各地。歐洲人制造的車上面都要打一個商標，就是和中國的制造商合作，說明中國的制造能力在歐洲也是得到了認同，很多歐洲的制造商在中國定制車輛打他們的招牌。比亞迪是針對歐洲的市場來做電動車，一看就是歐版的，比亞迪為什么被排在高價值高成本的概念當中?就是因為有了電動車，如果都做傳統車的話和宇通客車真的不是一個數量級的，但是電動車這個方面是它的技術經濟的優勢。

我們也會看到在倫敦的雙層巴士，也是中國公司在做的。宇通客車等中國廠家也在參加這樣的競爭，這些都是電動化的實現。電動化以后是智能化，我們怎么才能讓公交車的運營更有好處，所以電子化信息化串在一起就是很好的基礎。最早的制造商是把車輛的數據整合起來，這些錯誤的行為都可以通過G-BOS修正，所以要取決于整個車隊怎么調度，將來還要做共享出行也是在電子化這個社會的平臺上做，可以做很多這樣的工作。電動化對很多產業奠定了很好的基礎，這個基礎上會有行業的社會半個和人們出行行為的變革，都有可能在一個很好的平臺上來做整合，特別是數據的開放，大家可以共同利用，互聯網的制造商、公共交通的運營商，大家都在一起合作引領這樣的一個潮流。

總結下來，中國將會成為電動車數量最多的國家，中國電動車的技術和先進水平比有一定的距離，現在中國是靠政府的補貼驅動電動車的市場，將來真正意義上靠誰的技術產品更好，這才是中國電動車發展真正強大的后勁。

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