【王子冬：國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任】我是2000年開始做動力電池測試的，我今天不跟大家講測試的事情，主要講安全問題。我知道作為企業非常不容易，但是未來的路怎么走?希望大家的思考。小標題是“面對電動車發展的不平衡問題，企業應該怎么調整自己的發展思路?”，我主要有三個內容跟大家分享。

這是剛剛出來的統計數據，大家看，這是從去年7月份到今年7月份的數據，里面有插電和混合動力的。這里有詳細的分類比較的數據，希望企業可以精準定位。

今年的動力電池裝機情況不是太理想。我剛才在下面還問了桑頓公司的婁總他們的情況，目前看所有的企業都沒達到預期，包括寧德時代CATL也沒有達到，開工率不足。就目前來講，開工率達到30%左右就已經很不錯了，大部分企業在15%左右，這是非常嚴重的問題。紅線是今年動力電池裝機的變化情況，國家的補貼政策以前都是后三個月才能做出主要的調整，今年前面了，制定了一個6月11號之前的過渡補貼政策，6月11號以后按照新標準執行。后面爬坡還是會比較大的。

這是各種材料、各種電池的占比，有2016年、2017年、2018年的，2018年從1月至5月、6月、7月是不一樣的，三元材料明顯占上風。為什么占這么多?是因為乘用車的數量增加了。大客車用的主要是磷酸鐵鋰電池，乘用車為了追求行駛里程，要求用三元的。

前面統計的數字是和后面這張圖的數字是對應的，大客車的增量明顯降低，降低50%左右。但是乘用車增加帶來的三元材料電池的銷量增加，這個情況未必會長久。因為按照補貼要求過度追求能量密度出了很多的事情。在電動車的層面從安全角度來理解動力電池來講，從全生命周期看，一定要考慮長久安全可靠，一定要把它(安全可靠)放在更高的層面來考慮。

未來的動力電池結構的發展趨勢如這張圖，這里面有硬殼結構的電池，也有軟包裝電池，但是軟包裝電池的量正如剛才桑頓婁總給大家看的那個數據，是從占有率12%提升到14%，總體占比并不高。大家可以看到這個圖上缺了一種結構的電池，就是圓柱形電池，圓柱形電池未來可能會最先被消滅掉，將來軟包裝電池可能會吃掉一部分圓柱形電池的市場份額，圓柱形的電池未來一定會最先退出動力電池市場，特斯拉現在采用的就是這種類型的電池。

我們現在有一種不好的傾向，就是電動汽車過度追求行駛里程，沒有別的辦法，就只能是多帶電量。多帶電量會帶來一系列的問題，如圖所示，電動汽車應該有特定的使用場景，而不能過多地裝電池，副作用太大。

我給大家看一個曲線，大家可以清楚地看到多裝電池帶來的副作用，電動汽車與燃油車是完全不同的，燃油車要想走遠只要把油箱做大一點就可以了，對整車重量的影響小于1%。但是對于電動車來講每增加100公里的行駛距離，會增加150kg，如果增加200公里的行駛距離，整車就會增加300kg的重量。增加的重量占整車20%，如果繼續增加帶電量，最后大部分能量就會都消耗到搬運動力電池系統自身上了，帶的電池越多，在走的過程中所消耗能量就越多。汽油車的燃油在車輛行駛中越用越少，油箱的重量是逐漸往下減的。而電動車不會因為跑的里程長了電池組變輕。有的企業和我說他們把電動汽車做到充電一次可以走800公里、1000公里，我告訴他們意義不大。

有的朋友經常問我，未來動力電池應該怎樣發展?我認為完全依靠動力電池的這種方式要被消滅。為什么人類要在一百年前選擇了汽油、選擇了柴油?實際上選擇汽油和選擇柴油只有一件事，就是能量密度高!我們現在將燃油折算一個當量，這個當量算得是比較保守的，實際上是比這個還高，汽油和柴油能量密度值是非常大，電池組目前可以做到150Wh/kg的能量密度已經是非常不錯的了，但是它和燃油的能量密度相比差了幾十倍。

很多國家說要淘汰燃油車，這里有個理解上錯誤的，全世界各個國家說的概念是淘汰“傳統燃油車”，而不是淘汰內燃機，日本已經有一半的車不是傳統燃油車，歐洲有40%的車已經不是傳統燃油車，但是人家沒有走純電動這個技術路線。這個理念大家一定要注意。在人類的發展過程中，一直在尋找能量密度更高能源，從木材到煤、油、天然氣，現在變成氫能、核能等，一定是往能量密度越高的能級方向去走。我們燃油車用電池來驅動是往低能量密度走。

另外，我們一直在說發展新能源汽車，就目前推出來的新能源汽車用了什么新的能源嗎?這個問題許多院士也提到過。我們發電還是用煤、燃油和天然氣，哪里有新的能源?

現在首先對新能源汽車的考驗是節能、減排，但是我們目前的做法是把城市里面的排放轉移到了郊外。電動汽車在制造過程中的能量有降低了嗎?做動力電池能耗較高，電動汽車在行駛中的能耗比燃油車高(特斯拉電動車在新加坡因為能耗高被罰款)，動力電池在回收的時候還需要消耗大量的能源，能耗高意味著排放高，節能減排是要從全壽命周期的角度來分析，不是站在電動汽車使用的某一個階段談無排放。

其次是安全問題，對新能源汽車安全問題是最重要的，安全是在第一的，動力電池的壽命是排在第二的。為什么我跟大家說三元材料電池不會是未來的主流，因為在安全問題上和系統的壽命上看它不具備優勢，只在能量密度上有點優勢。單一優點是不會長久的，目前看三元材料電池的成本降不下來也是個問題。

三是現在國家管理部門幾次開會在討論動力電池的回收污染問題，就目前的回收技術，很難保證動力電池在回收過程中沒有污染，特別是我們在制作鋰電池過程中如果控制不好也會有污染，關鍵是我們采用什么樣的工藝去處理污染。

這張圖說的是安全性體驗，不是僅指在開車時的安全，我們經常聽到電池廠著火，這是很普遍的現象，現在有些地方政府很害怕，因為經常有鋰電池生產企業著火。廢舊電池在回收運輸過程中都會出事，廢舊電池要運走，有些是做完破壞試驗的電池也要拉走，我們經常遇到在運輸的過程中物流車被燒了，運輸公司就問我是不是要賠他的車?

這是2018年上半年公布的電動汽車事故統計，還有相當一大批出事故的數量沒有在內。這是特斯拉電動車今年出事死了幾個人，目前看現在電動車出事死了人最多的就是特斯拉。這張圖是在北京某小區電動汽車充電時著火了。這是在挪威的，這是在義烏的，也都是在充電的時候著火。這是今年在長沙換電站發生的著火事故，不能說采用換電模式就沒問題，鋰電池在充電的時候就容易出事故，這與換不換電池組沒有多大關系。

我跟很多企業講不要再做動力電池了，太危險了，原來2015年的時候有五、六百家企業做動力電池，去年看就剩下幾十家了。我昨天在寧德時代，寧德時代新能源電池研究院有3500多人，他們有各方面的研究人員，有研究材料的，研究電池結構的，研究電池生產工藝的、研究模塊和Pack的，有研究電池管理系統的。一般的企業有多少?有一大堆方方面面的人才，企業沒有實力是支撐不住的。

這張圖說的是在動力電池的安全性以外，長壽命和可靠性這是不容忽視的，動力電池要解決長壽命使用問題，長壽命跟很多有關系，這張圖表示的是各種因素對動力電池長壽命和可靠性的影響，有制造過程、集成過程，儲存過程，多級使用方式維護、調整方法，很多的問題對動力電池高壽命和可靠性產生影響。

我們現在發現動力電池在充放電，特別是充電時是事故多發階段，大部分著火是在充電過程中，或者剛剛結束充電后。保障動力電池充電安全性是件很麻煩的事，這里面有很多影響因素，有連接的問題，充電方式的問題，制造過程中是否有瑕疵的問題。在充電過程中會將許多隱患放大，導致事故，這點特別重要。

不知道在座有沒有做電池Pack的?電池Pack的連接片很多是采用激光焊接的，我問過許多企業怎么檢測焊接質量?他們說：沒法在線檢測。今天沒時間了，有時間我給大家看一下大量的測試結果，我們檢查過激光焊接是有很多問題的。所有的企業都想去檢查焊接質量，但是我們一提到要在線檢查就會非常麻煩。在線可以檢查，但是要給我一個小時?三十分鐘?生產線上連續生產是不允許的。

這張圖還提到回收的污染問題，很多地方都有污染，我們的電動車在路上行駛時著火，電池箱炸開，消防員用水滅火，電池崩了以后電解液會出來，和水一起流到土地，就把土地污染了，這個被污染的土地很長時間沒辦法恢復。研究鋰電池的人誰能告訴我有不污染的辦法?這是很要命的事情。

第三個內容是怎么解決這個問題?

電池的動力集成涉及面非常廣，我不主張大家做動力電池，是因為涉及的東西太多了。每個方面需要有很好的團隊完成，幾千人的研究團隊把這件事情做好需要花多少錢?工資就好幾個億，動力電池能賣出去多少?利潤有多少?錢能不能收回來?問題多了!今年上半年很多電池企業的財務報表都不好看，可以說非常難看，都是虧損的，還要拿出那么多錢搞研發，想想企業的壓力有多大?我勸許多小企業現在趁早就別干了。

動力電池系統的設計有很多要素，這張圖只是其中一小部分。現在一些大企業的領導也都知道了動力電池系統要求很高，不好做。他告訴我說：“已經有一本設計指導書了”，我說：“有多少頁”?他說：“有好幾百頁，你跟我說的時候只有不到十頁，現在已經變成兩百頁了“。我說：”你已經進步了“。做一個電池系統設計太難了，這張表說的是所涉及的事情，每一條展開都有非常詳細的要求。動力電池系統講的是優化、是平衡，不僅僅是能量密度。