“反向定制”的奧秘

沃特瑪在2011年開始建設動力電池生產基地。也是在那一年，日后成為中國動力電池龍頭企業的寧德時代(300750.SZ)從ATL動力電池部門剝離，獨立為公司運作。

彼時中國新能源汽車市場還處于萌芽期，新能源汽車更多只是汽車展臺上的陳列品。沃特瑪沒有寧德時代的好運氣——有寶馬這樣的大客戶找上門來一起修煉內功，也不像比亞迪那樣有自己的汽車產業可以直接配套，只能自力更生，主動出擊。

2013年10月，沃特瑪搬進了新廠區，并當選為“深圳市新能源汽車核心零部件產業技術創新聯盟”理事長單位。很快它牽頭發起了“中國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟”(以下簡稱“聯盟”)，圍繞電池、電機、電控、動力總成等核心零部件及其關鍵技術，試圖整合新能源汽車產業鏈上下游資源。

最初，加入這個聯盟的主要是新能源汽車零部件企業，抱團與整車企業展開合作。隨著國家對新能源汽車的大力推廣普及，聯盟逐漸轉向了政企合作方向，并開始了新能源汽車商業模式探索以及城市交通出行的宏大布局。

按照其規劃，聯盟將以省為單位，在全國建立電池及上游材料產業園、商用車產業園、乘用車產業園、核心零部件產業園、發電儲能充電產業園、高端新興制造產業園、環保產業園和一個大數據中心的“7+1”產業布局。

同時，搭建政企資本合作平臺，由聯盟的4個平臺運營公司(民富沃能、新沃運力、中沃綠源、享開就開)+1個充維運營公司(粵沃科技)，“4+1”作為新能源汽車推廣運營主體，協助當地政府制定新能源車5年推廣替代計劃，確保新能源汽車盡快落地。

動力電池研究人員張功對南方周末記者表示，這一聯盟落地，主要是以本地客車廠+沃特瑪電池合作，產品以商用車、專用車為主，主要供應當地市場，替換原有燃油車。政府得到了投資、新能源汽車也換了，企業拿到國家、地方補貼賺到錢了，各取所需。

2018年1月23日，聯盟秘書長王學強在工信部召集的一次研討會上透露，聯盟已投放運營新能源汽車超過45000臺，建成汽車租賃網點近千個;累計投放移動補電車5000臺，建設充電場站500個，充電樁超5000個。

聯盟為沃特瑪帶來了非常高的銷售收入。2018年6月4日，堅瑞沃能在回復深圳證券交易所年報問詢函中披露，2017年沃特瑪銷售終端客戶為聯盟成員的有：快充王16.55億元、占比17.56%，新沃運力12.16億元、占比11.84%。

這個本該皆大歡喜的聯盟，卻因為沃特瑪與聯盟企業“反向定制”模式——聯盟內的運營平臺向車企定制車輛，指定車企向沃特瑪采購電池而備受爭議。

2017年底，財新網、中國經營報、網易清流工作室陸續報道了沃特瑪在山西、湖南、深圳、惠州囤車閑置，雇司機空駛，以達到國家對新能源汽車補貼所要求的3萬公里里程要求。

作為聯盟的主要發起人，沃特瑪沖在了全國布局的前列。2015年底時，沃特瑪的子公司和聯營公司數量僅11家，2017年一年就新設了35家子公司。這樣的快速擴張，對企業資金鏈是一個極大的考驗。

2018年3月25日，沃特瑪供應商在沃特瑪總部大門前拉出“深圳市沃特瑪電池有限公司虛開商業承兌匯票欺騙供應商，到期無法承兌，請還供應商血汗錢”的白色橫幅。追討資金的同時，與沃特瑪合作的整車廠也向沃特瑪以及關聯運營平臺公司提起訴訟，凍結了沃特瑪的銀行賬戶及資產。

沃特瑪一位內部人士向南方周末記者透露，因為資金緊張問題，沃特瑪全資子公司深圳市民富沃能新能源汽車有限公司(以下簡稱“民富沃能”)不能如約向車企采購整車，多家合作車企提起民事訴訟訴前財產保全。

南方周末記者向多家車企求證訴訟詳細內容，他們均以正在與沃特瑪協商、不合適公開為由婉拒。其中，同屬于東風汽車集團的東風汽車財務有限公司，跟東風特汽(十堰)專用車有限公司也打起了官司。

2018年5月4日，東風汽車財務有限公司一口氣對東風特種汽車有限公司、東風特汽(十堰)專用車有限公司、深圳市民富沃能新能源汽車有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司等，發起了一共51起借款合同糾紛、融資租賃合同糾紛民事訴訟保全。

東風特汽(十堰)專用車有限公司是沃特瑪2016、2017年的第一大銷售客戶。根據堅瑞沃能此前的年報、公告披露，民富沃能向東風汽車財務有限公司簽訂了51筆借款合同，以其所有的2500輛廂式運輸車作為抵押物提供抵押擔保。同時，沃特瑪、東風特汽(十堰)專用車有限公司為上述借款提供連帶責任保證擔保。

成敗專用車

按照第三方研究機構高工鋰電的數據，最近幾年沃特瑪電池連續在專用車領域的裝機量排名第一、連續在動力電池裝機量排名前三，聯盟“反向定制”和專用車都功不可沒。

沃特瑪試圖用手頭的新能源車輛來抵償供應商欠款，但是遭到了拒絕。2018年4月，來自安徽的沃特瑪供應商胡先生試圖低價賣掉抵債的8臺客車、25臺物流車，并不順利。他對南方周末記者解釋說，自己公司拿這些車沒有用，也沒人愿意買，因為電池實在跑不起來。

沃特瑪唯一仍在開工的生產線設在D1棟、一座5層的建筑里。這棟建筑外墻上掛著四排紅色方塊字，“沃特瑪新能源使命：體積相同，能量最高，質量最輕;能量相同，體積最小，價格最低;價格相同，安全最好，航程最遠”。

搭載沃特瑪電池的車輛，以“反向定制”的專用車居多，在電池的能量密度、續航里程等方面沒能接受市場檢驗。2018年6月4日，堅瑞沃能在回復深圳證券交易所年報問詢函中披露，2017年其專用車動力電池收入為26.43億元，收入占比20.05%，銷量1.64Gwh;商用車，14.50億元、占比15.38%，銷量0.90Gwh。

張功對南方周末記者表示，相比沃特瑪電池的體量，在產品研發方面投入還是偏少。沃特瑪的核心問題還是產品質量。對動力電池來說，產品質量是關鍵，短時間內以量求質，只是暫時風光。專用車對電池的要求不及乘用車，沃特瑪至今沒能進入乘用車配套，其實很能說明問題。

2013年起，國家對純電動專用車的補貼按電池容量計算，每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元，部分城市的地方補貼與中央補貼比例為1：1，一輛純電動物流車最多能拿到30萬元補貼。2014年、2015年，這一補貼分別退坡10%和20%。

李平對南方周末記者稱，此前專用車市場銷售十分混亂，為了補貼，不少車企做過0元賣車，甚至倒貼錢賣車的事情，導致很多專用車閑置，出現一個司機開兩三臺車的情況。

高工鋰電分析師胡鋒也對南方周末記者表示，因為2015年專用車市場基數比客車小、補貼金額也比較低，沒有成為“騙補事件”的整頓目標。從歷年數據看，新能源專用車市場比較混亂，沒有乘用車、客車那樣嚴格的安全、碰撞測試和試驗，也沒有真正意義上的正向研發和設計，很多組裝廠就可以做，銷量排名前十的車企名單變化很大，通常就是靠一兩個訂單排名就大大上升。

胡鋒認為，新能源車客車每年的新增量在50萬左右，而專用車超過了300萬輛，新能源專用車的市場容量比新能源客車要大得多。在公交車、出租車之后，專用車正在成為政府推廣新能源汽車應用的新領域。

2017年9月，交通運輸部等十四個部門印發《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃(2017-2020年)》，鼓勵各地創新政策措施，推廣標準化、廂式化、輕量化、清潔能源貨運車輛。物流企業也紛紛推出各自的物流車“油改電”計劃，京東、菜鳥、順豐、郵政等主要物流企業陸續把燃油車替換為新能源物流車。

胡鋒介紹，與沃特瑪此前的“反向定制”類似，這些物流企業出于品質考慮，也會指定自己選定的電池品牌，物流汽車行業正在面臨新一輪洗牌，越來越向龍頭企業集中。2018年5月，寧德時代已經占據市場約40%的市場份額、比亞迪占據了20%，頭部企業供不應求，中小企業卻開不了工，這也是中國動力電池行業的艱難現實。

2018年6月15日，交通部、公安部、商務部發布《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，確定22個城市為綠色貨運配送示范工程創建城市。沃特瑪總部所在城市深圳，成為首個出臺電動物流車運營補貼的城市，但是沃特瑪已經命懸一線。

2018年7月6日中午，一輛白色SUV停在了沃特瑪總部北門旁，下來四位年輕男女。他們來自一家珠海的消費類電池廠家，聽聞沃特瑪給員工放假的消息后，想直接在沃特瑪門口現場招聘員工。

在與保安交涉不成、無法進入員工宿舍之后，他們蹲守在門口，抓住每一個進出沃特瑪的員工問，“你是在沃特瑪工作的嗎?要不要去珠海或者重慶上班?”

(應受訪者要求，張功、李平為化名)