讓路民資建設充換電站：國網南網退出城區

2014-08-09 21:09:26 21世紀經濟報道作者:周開平　點擊量：評論 (0)

國家發布一系列扶持新能源汽車的政策后，7月30日，國家發改委再次發布對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，為充換電站充電電價設定基準價格。一些新能源汽車推廣熱情很高的地方政府期待已久。充換電站建

國家發布一系列扶持新能源汽車的政策后，7月30日，國家發改委再次發布對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，為充換電站充電電價設定基準價格。

一些新能源汽車推廣熱情很高的地方政府期待已久。“充換電站建設速度慢最大的問題是沒有回報機制，電價確定后，地方政府才能推行具體政策，推動充換電站建設。深圳此前已經制定了用地、充電設備補償、服務費收取等政策，就等國家發改委敲定電價。”深圳推廣新能源汽車的政府部門一位負責人對21世紀經濟報道記者稱。

政策逐步完善的同時，此前充當充換電站建設主角的國家電網、南方電網開始延緩投資計劃，包括對業務開展區域進行限制。有消息稱，國家電網放棄了地毯式鋪開模式，決定不在城市內建設充換電站，而只在交通干道沿線布局。8月4日，國家電網相關部門對此沒有發表置評。

“社會資本進入該領域，擔心的問題之一是可能在未來競爭中受到國企的打壓。這條規定實際上是在給社會資本騰出空間，劃地而治，制定游戲規則。”一家參與建設充換電站的企業內部人士稱。

電網暫停了充換電站投資，還有一種可能是籌劃通過與民企建立合資公司，改革充換電站建設模式，試行混合所有制改革。“體制改革在內部也是敏感話題，目前還沒有具體的消息傳出，但有這個方向。”接近南方電網的人士稱。

限制央企無限擴張

截至2013年，國網已經建成充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺。過去五年國網對充換電站建設的投資可謂“不計成本”，但面臨的巨大后續投資和已建成充換電站的不斷虧損，讓國網難以在這一項目上繼續前行。

“以一座充電站投資500萬元算，國網單建設投資就超過20億元。基本上所有充電站都沒有實際性運營，每座充換電站每年的運營虧損又超過150萬元。”上述深圳官員計算稱。如果按照國家計劃，2015年要建成4000座充換電站，2020年建成10000座，國網和南網兩家公司顯然沒有這種實力。

引入社會資本就成為了國家充換電站建設計劃的現實路徑，今年5月，國家電網舉行新聞發布會，全面放開充換電站建設，允許社會資本進入。

但此后幾個月里，社會資本進入充換電站建設行業的熱情并不高。深圳作為全國推廣新能源汽車最積極的城市之一，對于如何吸引社會資本進入充換電站建設，顯得束手無策。“有一些有意向的企業，但不多。”上述官員稱。

原因至少有兩個，都是地方政府無法干涉的：一是電價沒有確定，充換電站投資回報不確定，社會資本無法對盈利前景進行評估；二是社會資本進入后，可能面臨和國網、南網等巨型央企同臺競爭，在地段選擇、未來運營等方面都不占優勢。

“央企的資金等實力，可能搶占掉優勢地段，造成布局上結構性不合理。說白了，就是游戲規則太多不確定性，資本需要較為明朗的引導。”上述人士稱。如何規范壟斷性國企和民企同臺競爭的市場？

國家電網此時悄然轉向，退出了城市內充換電站建設。今年5月19日，國家電網首次啟動高速公路城際快充設備招標，招標規模為332套整車快速充電樁(型號為DC500V，250A)，初步估算金額為8000萬元至1億元。一個月后，充換電設備制造商許繼電氣發布公告稱，公司中標候選人預中標電動汽車充換電設備2014年第二批及高速公路城際快充網絡建設項目約1.2億元。這是國家電網“推薦中標候選人公示-電動汽車充換電設備2014年第二批（含營銷客戶地理信息采錄終端）”。

社會資本在等什么

電網除了本身盈利性和國家任務壓力外，建設和運營牽涉面極廣、被媒體重點關注的電動汽車充換電站，也面臨央企壟斷的輿論壓力。國家電網董事長劉振亞松口“誰想投資，誰就投資”后，更深層次的話題是：央企自身的投資，在混合所有制改革的浪潮下，能不能在新能源汽車充換電設施建設和運營上，嘗試體制改革。

有消息人士稱，國網可能和民營企業成立合資公司，來建設和運營充換電站。為此延緩了原有計劃進度，國網今年對高速公路城際快充網絡設備招標進行了兩次，分別是5月和6月，但第三批招標并沒有按照上述節奏進行，目前仍沒有公布。

據接近南網人士稱：“體制改革涉及到很多方面的利益，即使是作為新業務板塊的充換電站建設和運營。但新項目應該是改革最容易推行的板塊。”

國家相關部門正一步一步完善充電基礎設施政策。7月30日，國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），明確對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。

國家發改委將制定盈利模式的部分權限交給了地方政府：在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。

為了規范電力公司的“供電權”，可能對社會資本造成的不公平競爭，國家發改委在《通知》中規定，將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價，電網企業不得收取接網費用。

據中汽協7月9日發布數據顯示，上半年我國新能源汽車銷售20477輛，銷量已超過去年全年數量，但整體保有量仍然沒有超過6萬輛，投資回報周期仍然很漫長。國企和少數有實力的民企仍是未來建設充換電站的“主力軍”。

“以我們的經驗看，單靠政府對消費者進行購買補貼，以及充換電基礎設施提前建設，推廣速度是比較緩慢的。要加快推廣速度，需要一整套機制，比如在停車、征收排污費、限行限購等方面大幅度提高傳統車的使用成本，把它補貼給新能源汽車使用者。”上述深圳政府人士稱。