冷靜看待LNG罐箱海陸聯運

黃燕華E-mail: huangyanhua@csg.cn

筆者驚奇地發現，最近朋友圈里關于LNG罐箱的討論多了很多。而在1年前，我本人曾采訪過先驅實驗的兩個企業的負責人，當時國內對于LNG罐箱的關注度還比較低。最近幾個月，一些企業猶如競賽般發布關于實驗LNG罐箱海陸聯運的消息。

除了去年已經開展了LNG罐箱海陸聯運業務的天津國儲新能源開發有限公司、振華物流集團有限公司、中化國際(控股)有限公司3個玩家之外，今年又將新增多個玩家。5月初，中石油昆侖能源發布了其在國內從大連到威海的首批LNG罐箱海陸聯運。而在今年1月，山西國新能源的下屬公司也完成了17噸的LNG罐箱海陸聯運。中國天然氣集團與中集安瑞科簽訂了合作框架協議，也即將進入LNG罐箱海陸聯運的實驗中。

當前有計劃開展LNG海運聯運的還有多家未公開的企業。市場上，打聽LNG罐箱的企業更是多不勝數。

而伴隨著LNG罐箱的熱度，其飽受爭議的兩點體現在第一，這個商業模式能不能賺錢。第二，這個商業模式到底存不存在政策和規范的問題。

從本人接觸的各類企業來看，對于這種模式持觀望態度的居多，大多數認為這種模式難以持續且難以盈利，未來面臨國家產業政策規范的風險。

已經試水LNG罐箱模式的企業則告訴我，從他們試水的經驗來看，LNG罐箱模式可以實現盈利。其主要方式是先鎖定優質氣源價格，再鎖定國內用戶，這樣就鎖定了上下的風險。而業內的多個企業通過測算，又給出了一個完全相關的結論：LNG罐箱很難盈利。

對于進入LNG罐箱的新玩家也表示，當前還在試驗階段，并不會把它當做一個盈利模式，事實也的確如此。不管是今年的新玩家還是去年的舊玩家，當前的進口量都十分的小，僅幾百噸。

從調查中可以知道，各企業考慮LNG罐箱的初衷不一樣。不管是城市燃氣還是點供商的當前實驗都是從作為氣源補充的角度。

有先驅實驗的企業認為當前行業中正在復雜化這一商業模式。既然LNG進入罐箱之后就是普通的商品，可以正常清關，為何還需要制定所謂的“正常”或者“規范”呢?

該先驅企業的人士認為，LNG罐箱本身是一個門檻低的行業，不需要高端化它。“行業人士的錯位認知與傳播，相反也可能搞死這個市場。”

大多數行業人士認為，以LNG罐箱消費的LNG點供本身就受政府的管控，LNG罐箱必然在運輸、間距、運營、堆放、政策等方面面臨政策風險。

而國內的LNG罐箱的先驅企業中化國際，因為體制機刮的問題，率先成為這個模式的“先烈”，已經放棄停止了LNG罐箱業務。

從國際LNG的發展歷程來看，LNG罐箱并不是主流，這已是實踐的結果。全球LNG罐箱業務較為豐富的地區為東南亞，主要解決孤島的用氣問題，它的靈活性得以體現。

其實，從產業的角度來說，LNG罐箱并不是一個新鮮事物，但是在現有的國內天然氣價格波動和基礎設施的限制條件下，因為套利空間和供應緊張，這一模式得以迅速“躥紅”。但未來這種模式能做多大，什么時候具備成熟條件仍具有不確定性。但可以確定的是，LNG罐箱的供應模式，無法勝任主流的LNG供應角色。