SolarCity本質上并非一家光伏企業，而是一個主攻提供租賃和籌措資金業務的金融公司，或者說是銀行。
       跟著別人跑永遠反不了周期，永遠只能在行業波動里上躥下跳。
       一枝獨秀的“反周期公司”
       2013年6月6日，北京威斯汀酒店，一場小型研討會正在舉行。這場由華泰證券舉辦的“鋰時代能否如約而至”的研討會火爆程度超出主辦方的預期，讓上百位基金經理和券商研究員如此興奮的原因，與會議討論的話題——美國電動汽車公司特斯拉(Tesla)有關。
       特斯拉，一個此前不被人熟知的汽車品牌，這家2003年才在美國硅谷成立的電動汽車公司，在2013年一季度宣布首次盈利1120萬美元后，引起了全球資本行業的追捧。

       就在本周一，7月1日，特斯拉的股價上漲9.15%，報收117.18美元，創下歷史新高。在紅極一時的以色列電動汽車生產商樂土(Better Place)宣布破產清算，全球電動汽車行業慘淡之下，特斯拉成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。
     “我們預測鋰電池行業即將爆發，去年講，今年講，明年繼續講……”會議主辦方華泰證券有色金屬行業研究員周翔向記者道出其中的無奈，當中國的整個電動汽車產業鏈都在行業周期中掙扎時，特斯拉的成功讓中國企業知道，“電動汽車是可以做出來的”。
       不僅是電動汽車，飽受行業周期之苦的還有太陽能，這個脫胎于半導體行業的新興產業所經歷的周期性波動比汽車行業更為猛烈。在全球太陽能行業的愁云慘霧中，一家美國太陽能公司SolarCity卻一枝獨秀，堪稱另一個“反周期公司”代表。
       5月17日，高盛集團宣布將為SolarCity提供5億美元太陽能工程融資，成為公司有史以來最大一筆融資，高盛的背書使得公司股價再漲11%——從2013年初至今，SolarCity股價的漲幅已經超過190%，甚至超過特斯拉汽車股價所創下的170%漲幅。
       當大多數新能源企業無法避免商業和經濟周期的影響，在集體下行的軌道上掙扎時，這些“反周期”公司是如何做到獨善其身的?
       不是汽車公司，是科技公司
       要知道特斯拉在中國有多火，你可以去北京金融街的研討會，也可以去北京世貿天階附近那家仍處于裝修狀態的首家中國形象店。大批粉絲駐足圍觀形象店，他們甚至排隊跟銀白色擋板上那句“Go Electric”口號合影。
       陽光私募基金的一位研究員對南方周末記者說，一位開過特斯拉跑車的朋友跟他說，開過特斯拉就不想再開其他車了。比如，你在特斯拉的Model X上可以發現，中控臺沒有任何實體按鈕，而由一塊像iPad的17英寸的觸摸顯示屏占據，集成了車輛行駛調節、導航、電話、上網等所有軟件功能。
       這聽起來有點像是在說iPhone手機，“特斯拉重新定義了人們對于一輛電動車甚至一輛汽車的認識。”上述研究員說，其意義如同2007年iPhone上市對摩托羅拉和諾基亞手機的影響一樣。
       特斯拉也一改傳統汽車經銷商的方式，一切都自己來，自己設計、開發、生產電動車之后，直接賣給消費者——線上訂購，消費者可以定做顏色和配置。更重要的是，它在世界各地開設的形象店則更類似于蘋果體驗店。目前，布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格再到谷歌的兩位創始人都是特斯拉的客戶。
       相比用戶體驗，最重要的是電池系統的變革以及產品質量。與中國企業往往僅采用幾塊大容量電池不同，特斯拉采用了六千多塊筆記本電腦的電池，最核心的電池性能保證了特斯拉作為電動汽車的基本性能。特斯拉旗下的Model S是目前世界上續航里程最遠的純電動轎車，距離長達480公里，相當于北京到濟南。
     “簡單來說，與其他汽車公司的最大區別就是，總部位于硅谷的特斯拉本質上并不是一家汽車公司，而是一家科技公司。”特斯拉CEO埃倫·穆斯克在公司上市路演時這樣告訴投資者。2010年6月特斯拉在納斯達克上市成功。穆斯克透露，公司所有員工都有在科技公司的工作經驗。
       不是太陽能公司，其實是銀行
       與特斯拉帶來的行業沖擊一樣，美國太陽能發電系統服務商SolarCity同樣讓業界震動。
       在全球太陽能市場普遍不景氣的情況下，2012年12月12日，美國太陽能發電系統服務商SolarCity逆勢上市。今年初以來，其股價漲幅已經超過190%，一度超過50美元，而十多家在美上市的中國太陽能企業，股價則在10美元以內掙扎。過去12個月中，太陽能上市公司股價平均下跌50%。
       與中國企業從事太陽能電池產品的制造，擁有數以萬計的工人和龐大的制造車間不同，SolarCity是一家輕資產運營的公司，沒有固定資產，辦公室全部租賃，只有570輛工作車，公司10位高管大多是高科技公司出身，只有兩位來自光伏行業。
       它的發展速度讓人稱奇，2006年在美國加州灣區成立，目前已成為美國最大的分布式光伏供應商，2012年營收超過1.5億美元。并且通過23個投資基金共融資15.7億美元，目前手中還有6.48億美元未花。
       這個成績單足以讓背負巨額債務的壓力的中國企業艷羨，最近半年，SolarCity也成為各家中國太陽能企業研究的對象，其獨特之處在于商業模式。SolarCity的運作模式類似于房地產業，通過資本滾租金收入、轉租賃、售后返租，被稱為“屋頂開發商”。
       具體而言，其主要的業務是向太陽能光伏系統生產商購買光伏系統，然后轉售給用戶(個人或者企業)并提供安裝等周邊服務，通過周邊服務的附加值將產品提價并從用戶手里賺取差價。這類業務模式類似于“萬科模式”，追求的是“貨如輪轉”;此外，由于光伏系統價格不菲，很多用戶不愿意一上來就支付巨額的購買費，SolarCity會自己買下這些光伏系統，并給用戶分期付款或者租賃的選擇，賺取購買費用和分期付款或者租賃費之間的差價，這類業務模式類似于“萬達模式”，追求的是建立起能帶來穩定現金流的資產池和可供后續開發的客戶池。
     “SolarCity本質上并非一家光伏企業，而是一個主攻提供租賃和籌措資金業務的金融公司，或者說是銀行。”浙江一家光伏企業的戰略研究負責人對記者分析，它只是以太陽能用戶為終端市場，這是其能做到逆勢上市的根本原因，“華爾街就沒有把它當做一家光伏企業看”。
       最近，SolarCity不僅獲得了高盛5億美元的投資，還開始在美國住宅建設行業提供“零首付”太陽能融資計劃。“盡管也有不少中國公司想copy(拷貝)SolarCity的模式，但中國的金融環境并不允許這樣做，最近阿里巴巴涉足金融業引起的爭論已經可見一斑，光伏制造企業就更加困難。”上述光伏企業高管說。中國“反周期”公司在哪?
       盡管多數中國電動汽車企業均拒絕對特斯拉發表評論，但在華泰證券研究員周翔看來，其調研的多家車企事實上都在進行反思，“主要是定位和觀念的反思，他們的反思比資本市場更為深刻”。周翔對記者說，“跨界”創新給中國企業很多思考。
       比如，以比亞迪為代表的中國電動汽車企業往往選擇成為一家汽車公司，而不是科技公司。這表現在遵循的是傳統汽車產業的運行模式，希望通過大規模制造降低成本。
     “我國新能源汽車大多缺乏對電動汽車的正確定位，只知道跟著政策走。”汽車分析師張志勇接受媒體采訪時說，最近幾年上市銷售的幾款電動轎車，大多是小車，比如奇瑞已經上市的QQ3EV及M1EV純電動轎車，之所以扎堆此類車型，正是聽了政策的話——電池技術不夠好，所以要從小型車做起。和快速發展的特斯拉相比，用政策定位代替市場定位是造成中國電動車推廣進程緩慢的一個重要原因。
       中國企業做電動車的出發點也跟國外不同，中國企業更多在探索“補貼模式”，而非“經營模式”。“知道電動車成本高，但又定位于價格低，中間的差價就是政府補貼。政府大量砸錢，企業申請補貼，導致企業做電動車的目的變成了‘做點東西出來讓政府給補貼’，而特斯拉則一直堅持‘做點東西出來讓消費者給錢’的原則，出發點的差異導致了結果的大相徑庭。”周翔說。
       事實上，企業要想免受行業周期的痛苦，必須要對行業特性有足夠清醒的認識，“跟著別人跑永遠反不了周期，永遠只能在行業波動里上躥下跳。”從事清潔技術投資的凱旋創投副總裁衣進對南方周末記者說，如果行業一旦發生周期性波動，企業就全部遭殃，只能說明各家企業的策略太相似。