主要儲能技術(shù)成本近些年發(fā)生了巨大的變化。新能源大巴市場的先行，使得磷酸鐵鋰電池較早地經(jīng)歷了成本的下降，比亞迪E6所使用的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本在2017年達到了約為1.10元/WH。磷酸鐵鋰電池所具備的長壽命、安全性高等的屬性，同時契合了儲能技術(shù)的發(fā)展要求。

隨著新能源乘用車市場的啟動，三元鋰電池在能量密度上的優(yōu)勢越來越明顯，隨之而來的是系統(tǒng)的布局成本與磷酸鐵鋰儲能系統(tǒng)的差距越來越小。

在近幾年新能源汽車補貼退坡的情況下，儲能作為鋰電池產(chǎn)能的新出口越來越得到重視。

數(shù)據(jù)顯示，鋰離子電池系統(tǒng)成本從2012年的2.8元/Wh 降低到2017年的約1.6元/Wh。“十三五”的計劃是在2020年鋰電池系統(tǒng)成本實現(xiàn)每瓦時低于一塊錢。

三元鋰電池受益于新能源乘用車市場的啟動，未來降本的潛力值得期待，國內(nèi)鋰電池龍頭企業(yè)寧德時代招股說明書顯示，寧德時代的動力電池系統(tǒng)均價已經(jīng)從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元，與此同時，從其前五大材料供應(yīng)商可以看出，寧德時代正在經(jīng)歷產(chǎn)品從磷酸鐵鋰向三元的轉(zhuǎn)接。

電池成本變化支撐了用戶側(cè)的儲能商業(yè)模式的率先開發(fā)，然而針對實際的儲能項目，根據(jù)我們此前的測算，主要是峰谷電價差的收益來源使得目前(鋰電池儲能系統(tǒng))它們的投資回報周期多在8~10年，對追求項目收益率的儲能投資開發(fā)商或電站運營商而言吸引力有限。

2015年是儲能政策、機會、新模式啟動的一年，新一輪電力體制改革啟動、微電網(wǎng)示范項目建設(shè)指導(dǎo)意見出臺、電動汽車及基礎(chǔ)設(shè)施政策頻出、“互聯(lián)網(wǎng)+智慧能源”行動計劃催生儲能應(yīng)用新模式以及試點的需求響應(yīng)增添儲能應(yīng)用新價值。

然而，這些頂層設(shè)計還沒有真正激勵到用戶側(cè)儲能項目的大規(guī)模復(fù)制。目前鋰電池儲能系統(tǒng)的投資成本大約為2~2.5元/瓦時。據(jù)悉，這個成本要達到1.6元/瓦時，儲能行業(yè)的拐點才會到來。這也是為什么諸如南都電源等的鉛炭電池企業(yè)目前在儲能項目開發(fā)過程中一馬當先。

在用戶側(cè)正涌現(xiàn)越來越多的收益打包商業(yè)模式，例如與售電側(cè)偏差考核結(jié)合，與包括電能質(zhì)量提升、需量電費管理、應(yīng)急電源保障提升等捆綁為綜合能源管理，另外，拐點還可能來自于即將爆發(fā)的分布式可再生能源部署、家用電動汽車的涌入，以及隨之而來的電池成本下降。諸如協(xié)鑫、蔚來等公司都在為此加碼電池業(yè)務(wù)。

成本降低的推手同樣可能來自儲能的其它的市場。例如今年全球輔助服務(wù)市場漲勢明顯，據(jù) CNESA 的全球儲能行業(yè)2017年度報告，輔助服務(wù)領(lǐng)域2017年同比增速最大，接近1000%。Navigant Research曾預(yù)測，到2024年電網(wǎng)級輔助服務(wù)市場儲能裝機量將達20.8GW，預(yù)期收入達685億美元。

從國內(nèi)儲能參與輔助服務(wù)的項目的效果來看，山西從去年10月啟動電儲能調(diào)頻，早期的項目中標價格較高，盡管隨著競價規(guī)則啟動，中標價格開始降低，但目前兩三年的時間可以收回項目成本。

相關(guān)專家曾表示，以東北調(diào)峰市場2017年的運行方式和價格來看，如果是抽水蓄能，基本上一年就回收了，如果是其他技術(shù)回收周期是在兩三年。如果在2020年時實現(xiàn)每瓦時低于一塊錢，相關(guān)企業(yè)表示，如果做到該程度，則就意味著做一個調(diào)峰儲能系統(tǒng)，4個小時量級，是有能力和抽水蓄能進行直接競爭，調(diào)峰市場容量將會得到大幅提升。

用戶側(cè)儲能市場的爆發(fā)或許將受益于這些市場的政策及機制突破。