在遠海中、江河上，大小船舶的煙囪里經常冒出很大的黑煙。在7月5日上海結束的“水陸共治 保衛藍天”沙龍上，生態環境部機動車排污監控中心高工馬冬說，我國從2018年7月1號起，才對新建船實施第一階段的排放標準，也就是說，對在用船舶目前排放還是“零標準”，即尚未提出大氣污染控制要求，船舶也沒有任何污染控制措施。

船舶已成為香港最大空氣污染源

交通運輸部《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示，按貨物吞吐量計算，世界十大港口中有七個在我國，寧波—舟山港貨物吞吐量突破10億噸，連續9年位居世界第一。

但與貨車用的柴油相比，船舶和港作機械所用的燃料“更臟”，特別是遠洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可達車用柴油的3500倍。據《中國機動車環境管理年報》數據，2017年，船舶排放的氮氧化物、顆粒物分別占移動源排放的11.7%、13.2%。

然而在上海、深圳這樣的港口城市，船舶排放的污染在大氣污染中所占比重更大。以上海為例，2015年研究顯示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物分別達25.7%、29.4%;香港環保署發布的2016年的空氣污染物排放清單顯示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM2.5、PM10高達49%、37%、38%和44%，已是香港最大排放源。

馬冬說，船舶和港口用的都是柴油機，主要排放污染物為氮氧化物和顆粒物，其中氮氧化物是霧霾的重要前體物，顆粒物則是霧霾的直接來源。而國際癌癥研究機構(IARC)將柴油機尾氣列為一類致癌物。

我國低硫油僅占船用油消費總量3.5%

不過，船舶和港口大氣污染控制存在諸多難題。據交通運輸部發布實施的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案(2015—2020年)》，要求自2018年起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%的燃油。

馬冬說，目前我國硫含量低于0.5%的低硫油供應僅占船用油消費總量的3.5%左右。與國際排放控制區要求硫含量2015年下降到0.1%，還存在較大差距。

此外，我國尚未建立統一的船舶港口排放清單編制方法，缺乏系統、全面的船舶保有量及活動水平統計數據及港口排放數據;我國還有長江、珠江、京杭運河等內河水域，其港口吞吐量占36%。但目前，內河船舶排放因子大多基于燃料消耗或單位貨物周轉量來計算，缺乏不同船型排放因子系數，漁船排放也缺乏相關數據等。

目前，國際排放控制區一般為海基線外200海里封閉區域，而我國排放控制區僅覆蓋珠三角、長三角、環渤海三大重點水域海基線外12 海里，尚未覆蓋內河水域。交通運輸部水運科學研究院總工彭傳圣研究員說，由于我國排放控制區面積小，很多船舶會在控制區外側行駛，以避免更換干凈燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。

摸清“家底”加嚴排放控制要求

“船舶數量多、流動性強，監管難度大，只有聯防聯控，才能全面控制。”馬冬說，目前正在進行的第二次全國污染源普查，首次將船舶等非道路移動污染源納入普查范圍。還應盡快制定《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，通過測定船舶排放因子等，為精細化控制提供數據支撐。

我國船舶排放控制區在船用油硫含量水平、實施范圍、污染物控制種類等方面，與國際上還存在較大差異。馬冬建議，未來應逐步加嚴船舶排放控制區要求，加快老舊船舶發動機改造及淘汰更新，推廣應用SCR(選擇性催化還原裝置)、DPF(顆粒物過濾器)等排放后處理裝置;嚴厲打擊假冒偽劣、非法生產、銷售和使用劣質船用油品等行為。