隨著可再生能源技術(shù)的進(jìn)步和應(yīng)用的擴(kuò)大，發(fā)電成本在迅速下降。2015年起，全球可再生能源發(fā)電裝機(jī)容量首次超過常規(guī)能源發(fā)電裝機(jī)的總量，這表明全球電力系統(tǒng)的建設(shè)正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。在德國等國家，可再生能源已經(jīng)逐漸成為主流能源，并成為國家能源轉(zhuǎn)型、低碳發(fā)展的重要組成部分。可以預(yù)計(jì)，2020年到2025年期間，電動汽車的性價(jià)比，尤其是里程成本比，將超過燃油車，光伏發(fā)電的成本優(yōu)勢將超過煤電。

      但是，電動汽車的綠色減排效果，依托的是可再生能源。當(dāng)間歇式能源超過電力總量一定比例的時候，必須把傳統(tǒng)電網(wǎng)升級為智能電網(wǎng)，并在其中有相當(dāng)?shù)拇鎯δ芰Α＠?016年的棄風(fēng)、棄光、棄水電量總量達(dá)到1500億度，如果能將其充分利用，可以滿足一億輛電動汽車一年的需求。

      汽車車載電池在智能電網(wǎng)中是一個個移動的微電源，也是一個個移動的微儲能電站。大多數(shù)電動汽車特別是私家車停駛的時間在95%以上。這個時候車載電池可以接入交互式電網(wǎng)，當(dāng)電價(jià)降低的時候，它儲電；當(dāng)電價(jià)高企的時候，它回饋，從中可以獲得電價(jià)差的收益。

      電動汽車因其數(shù)量龐大，總體有強(qiáng)大的平衡間歇式能源儲電的能力，這個能力來自兩個方面：一個是車載電池。我們可以設(shè)想，如果到2030年，中國保有8000萬輛電動車，平均每車搭載50度電，總的電池容量就達(dá)到40億度。如果平均有四分之一的電動汽車接入智能電網(wǎng)，就有10億度電的容量參與平衡間歇式能源。第二個是由退役的電池組成儲能電站。如果車載電池使用10年，儲電能力降到80%的時候退役，可以儲能兩億多千瓦。2015年，全球的抽水電站總裝機(jī)只有1.54億千瓦。在新能源與電動汽車協(xié)同發(fā)展方面，國內(nèi)外已經(jīng)做了較多的研究和示范。荷蘭政府在2009年啟動了一個為期3年的示范項(xiàng)目，旨在探索電動汽車的儲能回饋功能與大規(guī)模風(fēng)電的互動效應(yīng)，以此來評估可再生能源發(fā)電與汽車儲能的系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性。

      美國特拉華大學(xué)有一項(xiàng)研究，研究的結(jié)果是假如美國交通部門中有四分之一的車輛為電汽動汽車，則電動汽車充放電總功率將超過美國全國發(fā)電裝機(jī)容量，完全有能力接入電網(wǎng)，為電力系統(tǒng)提供服務(wù)。

      在研究未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的時候，必須把可再生能源的發(fā)展與電動汽車的發(fā)展一并考慮，不能顧此失彼。

      節(jié)選自作者在第二屆中國電動汽車充換電服務(wù)創(chuàng)新高峰論壇上的發(fā)言（中國電動汽車百人會理事長 陳清泰）