導讀：電動汽車用戶行為特性的差異具體表現(xiàn)在充電時間分布和速率要求兩個方面，充電基礎設施本身用電特征的差異表現(xiàn)在可引導性、容量需求、電壓等級和負荷特性四個方面。

近日，自然資源保護協(xié)會(NRDC)和國網(wǎng)能源研究院聯(lián)合發(fā)布報告《電動汽車發(fā)展對配電網(wǎng)影響及效益分析》，小編特此對報告主要內容進行摘錄和綜述并于此分享與大家，報告原版權屬自然資源保護協(xié)會(NRDC)。

電動汽車與充電基礎設施用電特性

各類電動汽車而言，其是否具備固定停車條件是影響各類電動汽車用戶對不同的充電基礎設施需求的最關鍵要素。

電動汽車用戶行為特性的差異具體表現(xiàn)在充電時間分布和速率要求兩個方面，充電基礎設施本身用電特征的差異表現(xiàn)在可引導性、容量需求、電壓等級和負荷特性四個方面。

充電基礎設施對電網(wǎng)的影響

整體電網(wǎng)

到2020年與2030年，在無序充電情形下，國家電網(wǎng)公司經(jīng)營區(qū)域峰值負荷增加1361萬千瓦和1.53億千瓦。分區(qū)域來看，加快發(fā)展地區(qū)占比最大，超過62%和58%。分設施來看，分散式專用充電樁占比最大，約68%和75%。

配電網(wǎng)

電動汽車的聚集性充電可能會導致局部地區(qū)的負荷緊張，電動汽車充電時間的疊加或負荷高峰時段的充電行為將會加重配電網(wǎng)負擔。由于已有的公共配電網(wǎng)和用戶側配電設施在當年建設時沒有考慮電動汽車充電需求，電動汽車的發(fā)展使得部分地區(qū)的局部配電網(wǎng)產(chǎn)生了增容改造的需求。電動汽車充電設施這一類大功率、非線性負荷的設備，且布局分散，會產(chǎn)生很高的諧波電流和沖擊電壓，并存在用戶私拉電線和飛線充電等問題，給電網(wǎng)公司配電側管理帶來了較大挑戰(zhàn)。

供電服務

大量單個用戶小容量“零散報裝”，急劇增加了電網(wǎng)公司業(yè)擴報裝服務的工作量，對電網(wǎng)公司服務體系提出了更高的要求;現(xiàn)有部分公共配電容量的公平處置問題，可能會出現(xiàn)對“后來者”不公平現(xiàn)象;會出現(xiàn)大量高壓自管戶的“轉供電”或同一場地管理多個電力用戶的問題，增加營銷服務復雜程度。

充電基礎設施與電網(wǎng)互動的五種模式

充電基礎設施在電動汽車與電網(wǎng)互動中起到中間集聚作用

充電設施服務內容與運營模式演變趨勢

充電設施市場格局發(fā)展展望

“車-樁-網(wǎng)”互動對配電網(wǎng)的影響

對配電網(wǎng)需求側資源發(fā)展的影響

在“車-樁-網(wǎng)”互動模式中，電動汽車從本質上講是一種移動儲能資源，既可以充電，又可以放電，增加了配電網(wǎng)需求側資源的種類。

電動汽車的充電行為具有集聚性和隨機性的特點，通過“車- 樁- 網(wǎng)”互動的研究，依靠電價、輔助服務市場等手段，進一步使電動汽車能夠與分布式電源協(xié)調運行。

對配電網(wǎng)規(guī)劃建設的影響

降低配電網(wǎng)建設改造成本。

對配電網(wǎng)調度運行的影響

增大了電網(wǎng)靈活性調節(jié)能力。電動汽車的停駛特性與電網(wǎng)負荷的爬坡特性存在較好的匹配關系。一輛普通的電動私家車在其全生命周期內行駛所耗電量僅占電池充放電潛力的小部分，其可參與輔助服務，提高新能源消納能力。

對供電服務的影響

提高供電服務水平。“車- 樁- 網(wǎng)”互動中需要對電動汽車有序充電行為進行引導，提出了對電網(wǎng)充電服務以及相關的信息服務等基本服務的更高要求，倒逼電網(wǎng)提高供電服務水平，增強充電運營商核心競爭力，有助于其構筑競爭優(yōu)勢壁壘。

促進供電服務類型多樣化。“車-樁-網(wǎng)”互動涉及房地產(chǎn)開發(fā)商、物業(yè)企業(yè)、停車管理企業(yè)等場地擁有方，電網(wǎng)企業(yè)、汽車企業(yè)、設備制造企業(yè)等上下游相關方，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等新興企業(yè)。因此，在基本服務基礎上，充電運營企業(yè)可為用戶、相關商家以及上下游產(chǎn)業(yè)方提供更多增值服務，充分挖掘各方的潛在價值，提高綜合效益水平。

結論

(1)“車- 樁- 網(wǎng)”互動能夠發(fā)揮電動汽車移動儲能特性，實現(xiàn)削峰填谷，消納新能源，減少對配電網(wǎng)

供電服務、增容改造的影響提高經(jīng)濟、社會、環(huán)境效益。

(2)“車- 樁- 網(wǎng)”互動依據(jù)發(fā)展階段分為五種典型模式。“車- 樁- 網(wǎng)”互動可以分為價格引導模式、

本地優(yōu)化的智能充電模式、全網(wǎng)優(yōu)化的智能充電模式、本地優(yōu)化的智能充放電模式、全網(wǎng)優(yōu)化的智能充放電模式共五種互動模式。

(3)“車- 樁- 網(wǎng)”互動對配電網(wǎng)負荷特性、需求側資源發(fā)展、電網(wǎng)規(guī)劃建設、電網(wǎng)調度運行和供電

服務具有重要影響。 “車- 樁- 網(wǎng)”互動對負荷特性有明顯影響，可以顯著降低對電網(wǎng)最大負荷的影響。“車- 樁- 網(wǎng)”互動促進需求側資源的協(xié)調運行，最大程度消納新能源。“車- 樁- 網(wǎng)”的互動降低配電網(wǎng)建設改造成本。“車- 樁- 網(wǎng)”的互動增大了電網(wǎng)靈活性調節(jié)能力。“車- 樁- 網(wǎng)”互動模式能夠提高配電網(wǎng)的管理效率，豐富電網(wǎng)的服務模式。

總之，“車- 樁- 網(wǎng)”互動模式能夠提高配電網(wǎng)的經(jīng)濟性、安全穩(wěn)定性和環(huán)境友好性，為發(fā)展“車- 樁- 網(wǎng)”互動提供重要論證支撐。

建議

(1)加快突破電動汽車與電網(wǎng)互動關鍵技術。加大投入研發(fā)可控充放電樁提高充電基礎設施智能化水平，使得充放電電流能夠精細化控制。

(2)科學合理建設改造配電網(wǎng)。充分考慮電動汽車互動對配電網(wǎng)的影響，優(yōu)化“車- 樁- 網(wǎng)”互動模式下配電網(wǎng)的規(guī)劃建設。

(3)推動政府制定相應的激勵政策。推動出臺政策來激勵電動汽車用戶參與“車- 樁- 網(wǎng)”互動，加快完善車聯(lián)網(wǎng)平臺，加強對電動汽車用戶的管理。

(4)加快建設電力市場。加快建立“車- 樁- 網(wǎng)”互動下電動汽車集群參與電網(wǎng)輔助服務的市場機制。

(5)探索“車- 樁- 網(wǎng)”互動商業(yè)模式。探索合理的商業(yè)模式使得參與“車- 樁- 網(wǎng)”互動的各主體共贏，保證“車- 樁- 網(wǎng)”互聯(lián)持續(xù)健康發(fā)展。

(6)優(yōu)化電動汽車充電控制模式。推動形成本地優(yōu)化的智能充電模式、全網(wǎng)優(yōu)化的智能充電模式、本地優(yōu)化的智能充放電模式、全網(wǎng)優(yōu)化的智能充放電模式。