前言：鄭頡穎認為，燃料電池與鋰電池這兩種技術在未來可能長期共存，不完全存在替代關系。因為燃料電池和鋰電池技術在技術缺陷上存在互補，用戶需求及體驗互補。另一方面，燃料電池和鋰電池共同運作，可延長燃料電池壽命。鄭頡穎解釋說，目前市面上的燃料電池車基本上同時裝配燃料電池和鋰電池，即氫燃料電池配備小的鋰電池/鎳氫電池。鋰電池/鎳氫電池的存在能夠使得燃料電池的運行功率長期處于一個平穩水平，有利于延長燃料電池的使用壽命。

加氣只需要3-5分鐘，續航里程媲美燃油車，而且在低溫環境下也不會影響續航里程，燃料電池車擁有許多鋰電池車無法企及的性能優點，讓人們似乎看到了一種比燃油車和電動車更好的出行選擇。更重要的是，國家政策也開始向燃料電池傾斜，2018年正式版本的新能源補貼政策正式實施，在國家陸續降低對電動汽車補貼的大背景下，對燃料電池車客車和物流車的補貼都沒有下調，多個地市還陸續于6月確認了對于燃料電池的地方補貼政策，其余地市也有望加緊燃料電池地方補貼政策的出臺與落實。

在政策持續利好的刺激下，燃料電池車時代還有多久會來臨?創豐資本高級分析師鄭頡穎認為，燃料電池與鋰電池這兩種技術，在未來可能長期共存，不完全存在替代關系。因為燃料電池和鋰電池技術在技術缺陷上存在互補，用戶需求及體驗互補。另一方面，燃料電池和鋰電池共同運作，可延長燃料電池壽命。鄭頡穎解釋說，目前市面上的燃料電池車基本上同時裝配燃料電池和鋰電池，即氫燃料電池配備小的鋰電池/鎳氫電池。鋰電池/鎳氫電池的存在能夠使得燃料電池的運行功率長期處于一個平穩水平，有利于延長燃料電池的使用壽命。

目前，國內已有30家上市公司在燃料電池汽車產業鏈上做了布局，其中，中國石油和中國石化已經表示布局加氫站建設，以解決燃料電池車發展過程中最大的阻礙——加氣站數量不足。在加氫站建設方面，“兩桶油”最主要的優勢來自于資源和銷售終端，以中石油2萬座、中石化3萬座加油(氣)站保有量為基礎，未來中國加氫站的建設將有望提速。

燃料電池市場規模有望達到千億水平

燃料電池是將氫氣、氧氣等可再生能源的化學能轉換為電能的裝置。其中，電堆是燃料電池的電能來源，電堆性能的差異直接決定了燃料電池的輸出功率。

同為新能源電池，鋰電池輸入/輸出電能，實際上是先將輸入的電能儲備起來，待到用時再通過輸出的裝置輸出電能。

因此，燃料電池是發電裝置，而鋰電池是儲能裝置。

燃料電池內部結構

從全球各地區的出貨兆瓦數來看，目前北美與亞洲的燃料電池市場呈現分庭抗禮的局面，17年北美的出貨兆瓦數甚至高于亞洲(北美：325.5MWvs亞洲：303MW)。

盡管北美的燃料電池出貨量遠低于亞洲，但由于北美燃料電池主要用于大規模發電領域，因此單體功率較高。

燃料電池全球各地出貨瓦數

與此同時從全球各地區的出貨量來看，17年亞洲占據了全球約78%的燃料電池出貨量，達到5.7萬套。

亞洲的出貨量主要由日本及韓國帶動，日本豐田依舊維持其2020年燃料電池車出貨量30,000輛的目標;本田和現代也開始小規模銷售燃料電池車型，但在2020年前可能難以達到量產規模。

燃料電池全球出貨量

常用的燃料電池按其電解質不同，可以分為質子交換膜燃料電池(PEMFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、磷酸燃料電池(PAFC)和堿性燃料電池(AFC)。

質子交換膜燃料電池(PEMFC)具有多種性能優勢，包括電池操作溫度低、啟動速度快等;同時，其廣泛運用于交通及移動領域，因此質子交換膜燃料電池的全球出貨量及出貨兆瓦數占據主導地位。

從出貨量來看，由于PEMFC主要應用于汽車領域，但下游的幾款主要燃料電池車型短期內難以放量，因此17年PEMFC出貨量基本與16年持平。

從出貨兆瓦數來看，PEMFC的單體發電量從2012年開始出現較為明顯的提升，由12年的1.7KW/套提升至17年的10.7KW/套。

各類燃料電池指標及應用領域概述

那中國目前一共有多少款燃料電池車了呢?

數據顯示，2017年全國共有10家車企的22款燃料電池商用車進入當年新發布的推薦目錄，車型款數最多為城市客車。

2017年全國燃料電池商用車產量為1226輛，其中產量最大車型為物流車，物流車產量最大企業為東風公司，普通客車產量最大企業為上汽大通，公交客車產量最大企業為佛山飛馳。

鄭頡穎認為，政府及公交公司作為過去3年鋰電池車推廣的最大買方，當前不太可能馬上再次為燃料電池客車的推廣買單，因此未來一段時間內，燃料電池車領域還是以物流車的產量成為主導。

2017年燃料電池汽車產量分布(共1,226輛)

鄭頡穎同時認為，伴隨燃料電池車產量及燃電單體功率提升，市場規模有望達到千億水平。

假設依據如下：根據2017年11月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，我國燃料電池汽車的2020/2025/2030年的發展目標分別為5,000/50,000/1,000,000輛。

根據走訪，我國燃電系統目前單體功率基本停留在30KW的水平，各家燃電系統公司已著力研發60KW系統并致力于未來2-3年上市普及。創豐資本預計2025年，中國燃電系統功率能達到目前豐田Mirai裝載的燃電系統水平，達到100KW;2030年技術仍會出現小幅度提升，達到120KW。

根據走訪，我國燃電系統目前成本停留在1-1.5萬元/KW，創豐資本預計2020/2025/2030年燃電系統單位成本將下降到0.9/0.5/0.2萬元。

中國燃料電池市場規模預測

燃料電池vs鋰電池：未來可能長期共存，不完全存在替代關系

千億級市場規模的燃料電池市場蓄勢待發，那么目前刺激已經阻礙其發展的主要因素又有哪些呢?

鄭頡穎認為，目前燃料電池行業發展的驅動要素主要包括：政策支持，國家補貼不退坡，地方補貼跟進;續航里程基本可以媲美燃油車;充電時間短(3-5分鐘);低溫不影響其續航里程等。

以下是創豐資本對目前燃料電池行業政策的匯總整理：

燃料電池汽車國家補貼標準

燃料電池系統補貼系數

以上政策的其他技術要求還包括：乘用車燃料電池系統額定功率不小于10KW，商用車燃料電池系統的額定功率不小于30KW。燃料電池汽車純電動續航里程不低于300公里。

在國家補貼政策明確的同時，各地方的補貼標準也在跟進。多個地市陸續與6月確認了對于燃料電池的地方補貼政策，創豐資本認為隨著18年補貼新政的正式實施，其余地市也會加緊燃料電池地方補貼政策的出臺與落實。

燃料電池汽車地方補貼標準

說完國家政策，我們再回到燃料電池車的自身優勢。

首先是續航里程。根據目前世界上主流的FCV參數來看，當前FCV的續航里程基本穩定在300km-700km;豐田Mirai作為燃料電池的技術代表，其續航里程已經突破600km，達到650km，基本可與燃油車媲美。而裝在磷酸鐵鋰電池的純電動車的續航里程基本上穩定在100km-300km之間;特斯拉modelS最大續航里程可達480km。

鋰電池的能量密度提升已面臨技術瓶頸，續航里程提升空間非常有限。

三元電池車、磷酸鐵鋰電池車、燃料電池車及燃油車參數對比

再看充電時間。以三元電池技術代表TeslaModelS為例，其快充也需要75分鐘才能充滿。這種充電方式對電池有較大傷害，可能會使得電池壽命不斷縮短，需要的電流更高達192A(前40分鐘用192A充滿80%，后35分鐘需要用低電流涵養電池)。若在電動車大規模普及且兼顧充電速度的情況下，電網將會承受較大壓力。

相比之下，燃料電池的充氣時間與燃油車的加油時間基本一致，從用戶體驗上免去了等待長時間充電的煩惱。

但燃料電池使用也有短板，其無法實現在家“充電”，只能前往加氫站加氣。

三元電池車、磷酸鐵鋰電池車、燃料電池車及燃油車參數對比

最后是低溫影響。鋰電池的續航里程表現受低溫/高溫影響較大。鋰電池的平均續航里程在23℃時為169km，但當溫度降至零下6℃時平均續航里程則下降60%至68km，當溫度上升至35℃時平均續航里程也會下降33%至113km。

燃料電池則從本質上保證了低溫環境中電池的工作性能，使得續航里程基本不會受到外界溫度的影響。

最后是低溫影響。鋰電池的續航里程表現受低溫/高溫影響較大。鋰電池的平均續航里程在23℃時為169km，但當溫度降至零下6℃時平均續航里程則下降60%至68km，當溫度上升至35℃時平均續航里程也會下降33%至113km。

燃料電池則從本質上保證了低溫環境中電池的工作性能，使得續航里程基本不會受到外界溫度的影響。

主流FCV參數對比

目前我國燃料電池發展的主要障礙有以下一些：

首先，日系品牌推出的燃料電池車型在續航里程方面較之其余國家品牌有明顯優勢，主要是因為：

1)燃料電池電堆功率高;2)儲氫質量更大;3)汽車輕量化。

我國燃料電池路徑起步較晚，在技術積累與產業鏈鋪墊上相比起日韓、歐洲并無優勢。根據走訪，我國燃料電池電堆功率較低，目前均處于30-60kw之間。

主流FCV與我國已上市FCV參數對比

其次，國內燃料電池實際使用壽命難以分攤其高昂的成本，成為制約燃料電池車商業化的重要影響因素之一。

根據美國能源局公布的數據顯示，到2020年燃料電池系統要達到的壽命目標為5000小時。在空氣純度質量較高的情況下，豐田已成功測試其燃料電池電堆壽命達到10,000小時。

回到中國，目前車用燃料電池系統壽命僅在1000-2500小時左右。與此同時，我國燃料電池系統的成本約為1-1.5萬元/kw;對于一輛燃電功率30kw的車，其燃料電池系統成本就高達30-45萬元，全車造價近百萬。

車開上路了，加氣是不可避免的問題。我國加氫站數量不足，且短期內數量難以出現快速提升，這也給行業發展造成巨大阻礙。

截至2018年5月，中國在運營的加氫站數量已經達到12個，較2017年底又增加了4個。盡管目前已有另外19個加氫站正在規劃建設中，但目前的加氫站密度仍然不足以支撐燃料電池車的商業化推廣。高昂的建站成本及運營成本、國產核心設備缺失使得加氫站數量難以在短期內大幅提升。

我國加氫站密度低使商用車成為燃料電池的首要推廣路線，但政府及公交公司難以在短期內再次為燃料電池客車買單。

我國加氫站個數

最后，產業鏈配套不足及關鍵設備/部件國產化率低使得燃料電池系統、加氫站成本高昂。通常，電堆成本占燃電系統成本的60%左右。由于燃料電池系統中的多款零部件(如空壓機)無法實現國產，巴拉德需要通過進口完成中國在售燃料電池系統的生產，高昂的進口成本壓縮電堆成本占比僅有30%。目前，我國燃電系統成本高達1-1.5萬/kw。

綜上所述，鄭頡穎認為，燃料電池與鋰電池這兩種技術在未來可能長期共存，不完全存在替代關系。因為燃料電池和鋰電池技術在技術缺陷上存在互補，用戶需求及體驗互補。另一方面，燃料電池和鋰電池共同運作，可延長燃料電池壽命。鄭頡穎解釋說，目前市面上的燃料電池車基本上同時裝配燃料電池和鋰電池，即氫燃料電池配備小的鋰電池/鎳氫電池。鋰電池/鎳氫電池的存在能夠使得燃料電池的運行功率長期處于一個平穩水平，有利于延長燃料電池的使用壽命。

注：近日，北京已調整新能源汽車補貼標準，將按照中央1:0.5比例補助