隨著新能源汽車的保有量越來越高，人們對于充電樁的需求也是水漲船高。從2014年起，國家全面開放純電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，大力鼓勵社會資本投資充電樁建設(shè)，一大波企業(yè)如雨后春筍般誕生。這其中有來自互聯(lián)網(wǎng)跨界;有電網(wǎng)公司和設(shè)備供應(yīng)商;也有如生產(chǎn)、銷售、建設(shè)充電樁等企業(yè)的加入。

資本的瘋狂涌入在2016年戛然而止，持續(xù)的虧損使得資本變得冷靜下來，這其中不乏許多充電樁企業(yè)盈利模式不清晰、設(shè)備使用率不高、損壞率高居不下等原因。失去的資本的資金注入，盡管國家放開允許充電樁企業(yè)收取一定的服務(wù)費，但持續(xù)巨額的虧損仍讓充電樁企業(yè)叫苦不迭，乃至最終倒閉了事。

就在今年年初，曾經(jīng)備受矚目的充電網(wǎng)科技因資金鏈斷裂宣布停止運營，這在目前運營困難的充電樁企業(yè)中絕不是個例。曾經(jīng)備受資本寵愛的充電樁行業(yè)為何會淪落到如此境地?我們或許能夠在充電網(wǎng)的倒閉中窺得一斑。

從充電難中窺得機遇

2013年，特斯拉在中國開啟了預(yù)售。來自美國硅谷的最新科技吸引了充電網(wǎng)科技創(chuàng)始人王振飛。在沒有見到實車的情況下，支付了定金，成為了特斯拉在中國的首批車主。

2014年中，王振飛提到了屬于自己的特斯拉ModelS。在體驗到了當時硅谷最為尖端科技的同時，各種弊端也蜂擁而至，充電難是其中最為突出的一個問題。

當時，國家才開始大力發(fā)展新能源不久，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完善。除了自家設(shè)置的充電樁和特斯拉超級充電站外，公共充電樁寥寥無幾。在電動汽車的使用上，王振飛遇到了與大多數(shù)電動車車主相同的難題：“里程焦慮”。

為了了解到電動車開出遠門，如何解決充電?以及中國充電樁的現(xiàn)狀，王振飛決定：在當時國內(nèi)充電樁建設(shè)普遍不完善的情況下，自駕特斯拉完成從北京至深圳的旅程。

王振飛在每天飛線充電、改造電路、借電中度過如“開荒”般的日子過后，經(jīng)過6天終于長途跋涉到達了深圳。

此次對于王振飛來說，收獲了兩點重要的信息：一是在充電樁尚未普及的情況下的里程焦慮，以及對于充電樁地點的迷茫。

在這次駕駛經(jīng)歷之后，王振飛開始與特斯拉合作，做充電服務(wù)的運營。而與特斯拉的結(jié)緣，讓他看到了這個新興行業(yè)中的巨大機會。2014年7月，深圳充電網(wǎng)科技有限公司正式成立。

發(fā)展與消亡

在創(chuàng)立了充電網(wǎng)科技之后，經(jīng)歷了從運營商到APP，再到設(shè)備廠商的試錯后，王振飛將充電網(wǎng)科技定位于電動車后市場服務(wù)商。

在2014年，充電網(wǎng)科技主要是與特斯拉合作，到2015年開始和4類客戶(充電運營商、充電設(shè)施制造商、汽車廠商和商業(yè)地產(chǎn))建立合作。同時獲得了天使輪和A輪總計4000萬的融資。

在獲得了資本的注入后，充電網(wǎng)科技開始快速擴張。但在前景尚不明朗的情況下，盲目擴張也給充電網(wǎng)科技帶來了隱憂。

一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展總是機遇與挑戰(zhàn)并存，在電動汽車保有量有限的情況下，充電樁投資回報周期較長，社會資本想要真正撬動充電市場大蛋糕還需要時間的檢驗。除此之外，隨著市場的不斷打開，一些亟待解決的問題也浮出水面：如何聯(lián)合諸如商業(yè)中心、寫字樓等公共場所加入充電點建設(shè)?如何協(xié)調(diào)車位管理、充電后臺運營、車主充電收費之間的利益關(guān)系?

當越來越多的問題浮現(xiàn)，實際投入的成本難以回收，不少客戶放棄了與不甚穩(wěn)定的民間資本的合作，轉(zhuǎn)而選擇了擁有更為強大背景的諸如星星充電、特來電等充電樁企業(yè)進行合作。

資本總是敏感的。在盈利模式前景不明朗，發(fā)展道路越來越窄，同時承擔了更多資產(chǎn)壓力的充電樁企業(yè)顯然不再是一個優(yōu)先的選擇，更多的資本將目光投到了另一個新興的產(chǎn)業(yè)：“造車”當中。失去了資本的注入，導致初期投入的成本難以回收，持續(xù)盈利微薄甚至燒錢。最終資金鏈斷裂，無以為繼，也就成為了充電網(wǎng)科技最終的結(jié)局。

充電樁企業(yè)為何難以為繼？

2015年社會資本瘋狂進入，覺得充電樁是個好生意，可能是新的用戶入口。高頻、剛需、用戶基數(shù)大，是一個極好的用戶場景。但是客觀來講，所有投資充電設(shè)施的運營商真的盈利嗎?

據(jù)了解，目前國內(nèi)涉及充電樁建設(shè)和運營的企業(yè)已經(jīng)多達300多家。對于充電樁企業(yè)來說建設(shè)一個慢充樁的成本在萬元以上，快充樁則需要十余萬元，加之土地、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施的建設(shè)，盡管能夠拿到一定數(shù)量的國家補貼，但前期投入的壓力仍舊偏大。

眾所周知，對于充電樁來說，并不是只是建成之后就可以萬事無憂，運營商的主要成本壓力在于建樁之后的管理和維護。據(jù)調(diào)查，目前國內(nèi)現(xiàn)有的公共充電樁日均使用率不過1車/日，充電服務(wù)費對于運營商來說杯水車薪，虧損成為整個行業(yè)的常態(tài)。

“只靠充電業(yè)務(wù)很難賺到錢，而依靠涉足充電站運營帶來互聯(lián)網(wǎng)金融、廣告等增值服務(wù)，又需要有很大的用戶基礎(chǔ)，短期內(nèi)很難實現(xiàn)”有業(yè)內(nèi)人士如此說道。盡管現(xiàn)在新能源汽車和充電樁保有量日益增長，但運營商能拿到的數(shù)據(jù)仍舊非常有限，此前充電樁企業(yè)暢想的大數(shù)據(jù)分析也沒有任何價值。

市場總是殘酷的，擁有可持續(xù)的商業(yè)模式才是企業(yè)能夠活下去的根本。充電絕不是簡單地賣電、賣樁，而是在運營一個網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)將要通過商業(yè)模式的創(chuàng)新為用戶提供更為便捷與人性化的服務(wù)。充電樁企業(yè)在瘋狂建樁的同時，除了必要的市場占有率以外，如何在互聯(lián)網(wǎng)時代下，將充電設(shè)施轉(zhuǎn)化為盈利的入口，建立清晰的商業(yè)模式才是根本。否則，充電網(wǎng)科技的結(jié)局也將會是絕大多數(shù)充電樁企業(yè)最后的歸宿。