“在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因?yàn)槲覀兎浅Ｇ宄@筆錢根本不夠。”

去年10月，成立不到兩年的共享汽車EZZY宣布破產(chǎn)清算。EZZY創(chuàng)始人兼CEO付強(qiáng)表示，在實(shí)際運(yùn)營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運(yùn)營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。不過，付強(qiáng)仍表示，“我們的失敗只能證明我們自己的失敗，并不能代表整個共享汽車行業(yè)。”

事實(shí)上，也正如付強(qiáng)所言，共享汽車領(lǐng)域雖然不斷有企業(yè)倒下，但倒下的同時又會有新的玩家進(jìn)場。這是一個被認(rèn)為是共享單車之后的另一個出行風(fēng)口，吸引著不同的玩家前仆后繼地進(jìn)場拼殺。

根據(jù)易觀的數(shù)據(jù)，從2011年杭州出現(xiàn)第一家名叫“車紛享”的共享汽車品牌以來，前前后后7年的時間里，共有數(shù)百家創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)入到這一行業(yè)。尤其是從去年下半年開始，隨著如北汽、上汽和吉利這樣傳統(tǒng)的主機(jī)廠以及滴滴、美團(tuán)、攜程等行業(yè)巨頭開始紛紛布局汽車分時租賃業(yè)務(wù)，立刻出行、小二租車、大道用車等一批企業(yè)拿到新一輪融資后，共享汽車又開始變得熱鬧起來。

所以，共享汽車是一個真風(fēng)口，還是一個由政策和資本催生出來的偽需求呢?在風(fēng)吹了7年之后，伴隨著巨頭入場、資本加持和政策鼓勵，如今再一次變得熱鬧起來的共享汽車又能否迎來行業(yè)的爆發(fā)呢?

接連倒閉的背后是生來笨重

共享經(jīng)濟(jì)來到世間，每一個毛孔都流淌著資本的血液。有了資本的助推，共享經(jīng)濟(jì)的絕大多數(shù)細(xì)分領(lǐng)域都能迎來迅速爆發(fā)。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截止到目前，分時租賃行業(yè)一共發(fā)生了35起融資事件，有超過20億元的資金進(jìn)入這個行業(yè)。這與動輒融資幾億甚至幾十億美元的共享單車或網(wǎng)約車相比，共享汽車的融資顯得有些可憐。但是，從模式上來講，共享汽車不管是在車輛投放還是線下運(yùn)營來說，都比單車和網(wǎng)約車要重得多，對于資金的依賴也比后兩者要來得更強(qiáng)烈。

那么，為什么同樣是共享家族的一份子，共享汽車受到投資機(jī)構(gòu)的待遇卻如此不同呢?

原因說來也很簡單，就是共享汽車模式本身過于笨重。這種笨重主要體現(xiàn)在兩方面，一是重資產(chǎn)的汽車投放，二是重人力的線下運(yùn)營。投放成本和運(yùn)營成本的雙重壓力，就導(dǎo)致了投資機(jī)構(gòu)對于其市場生存能力的懷疑，更別提之后的盈利能力了。此前倒閉的友友租車和EZZY就是最好的例子，兩者都是因?yàn)樵诔杀竟芾黼y以控制而最終導(dǎo)致資金鏈斷裂，從而喪失了在市場生存下去的可能。

“在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因?yàn)槲覀兎浅Ｇ宄@筆錢根本不夠。”EZZY創(chuàng)始人兼CEO付強(qiáng)在公司宣布破產(chǎn)清算后曾表示，在EZZY漂亮的運(yùn)營數(shù)據(jù)和高達(dá)90%的用戶粘性背后，是不斷增長的運(yùn)營成本。如果一個用戶一單支付了30塊錢，那么背后的成本很可能是60塊錢。持續(xù)不斷的高額投入最終拖垮了這家公司。

“這個行業(yè)面臨三個大坑：資金、車相關(guān)資源、政府關(guān)系。你得把這些問題都解決了，才能去考慮掙錢，沒有一定積累是玩不轉(zhuǎn)的。”和EZZY一樣，友友租車CEO蔣擎也曾在公開場合表示，分時租賃的市場雖然很大，但是需要借助大量的資金來維持企業(yè)在長時間虧損的情況下運(yùn)營。一旦資本趨冷，重資產(chǎn)的模式就會很容易出現(xiàn)資金鏈斷裂的情況，從而導(dǎo)致了友友的失敗。

事實(shí)上，之前倒閉的友友和EZZY都只是在北京一座城市的運(yùn)營。現(xiàn)在隨著部分企業(yè)的全國布局，其背后的成本管理將更為艱難。

在車輛投放方面，以ponycar平臺上的運(yùn)營車型北汽EV160為例，該車在汽車之家上的裸車報價大概為8萬元左右。如果將ponycar的C輪的2.5億元融資全部用于購車，也只能購置3125臺車。當(dāng)然在實(shí)際過程中，企業(yè)可能租賃的方式獲得車源，但這也改變不了共享汽車重資產(chǎn)的屬性，加之全國布局的各個城市在用戶習(xí)慣、交通狀況、停車資源上的不同，這就直接導(dǎo)致了共享汽車很難像單車或是網(wǎng)約車那樣實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營。

另外，據(jù)公安部公布的數(shù)據(jù)，截至2017年底，中國的汽車保有量已到達(dá)2.17億輛，其中有7個城市的汽車保有量超過了300萬。而根據(jù)ETCP智慧停車產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2017中國智慧停車行業(yè)大數(shù)據(jù)報告》，2017年傳統(tǒng)停車位數(shù)量在8000萬個左右。基于如此龐大的汽車保有量和極度匱乏的停車資源的現(xiàn)狀，即使有充足的資金支持，共享汽車也很難像單車一樣大規(guī)模投放，這就進(jìn)一步限制了共享汽車的發(fā)展。

而在線下運(yùn)營方面，全國布局的共享汽車在調(diào)度、清潔、充電等環(huán)節(jié)將需要投入更大的人力成本。據(jù)gofun方面提供的數(shù)據(jù)，在成立至今兩年的時間里，gofun給運(yùn)營車輛做了600多萬次的日常清潔，90萬次的深度清潔，500多萬次充電、加油，以及17256次車輛剮蹭處理。這一系列數(shù)字的背后，將涉及到更為巨大的人力成本投入。

綜合多方面可見，共享汽車的笨重成為了企業(yè)接連倒閉的原因，也讓目前市場的所有玩家都步履蹣跚。

多點(diǎn)開花、多樣玩法的共享汽車2．0時代

如果說EZZY和友友的倒閉宣告了共享汽車1.0時代的結(jié)束，那伴隨著凹凸租車、蜂鳥出行、大道用車等新玩家的進(jìn)場，共享汽車也慢慢進(jìn)入到了玩法更加多元化的2.0時代。

與以往主流的B2C模式不同，凹凸租車的車源來自個人車主，而烽鳥出行則是來自于傳統(tǒng)租車行的閑置車源。另外，在運(yùn)營城市方面，大道用車、立刻出行則是避開了競爭激烈的一線城市，而去往玩家數(shù)量較少的二三線城市。

“我們認(rèn)為用主流的B2C模式去做共享汽車到最后是行不通的。因?yàn)槟壳爸袊钠嚤Ｓ辛恳呀?jīng)接近飽和，每年的汽車增量也在逐步放緩，再加上道路資源的有限，B2C的模式發(fā)展到最后會碰到各種阻力。”凹凸租車CEO陳韋予在接受獵云網(wǎng)采訪時表示，在汽車增量不足、存量巨大的現(xiàn)實(shí)條件下，如何利用好現(xiàn)有的汽車資源將成為未來共享汽車的一大新趨勢。

據(jù)陳韋予介紹，凹凸租車是從去年10月底步入汽車分時租賃行業(yè)的。按照陳韋予的規(guī)劃，凹凸租車經(jīng)過在P2P租車領(lǐng)域4年的實(shí)踐，已經(jīng)積累了50萬輛平臺注冊車輛。凹凸的做法就是將長租的私家車進(jìn)行托管，用這些托管的車輛去做分時租賃的運(yùn)營車輛。

“這種輕資產(chǎn)、重運(yùn)營的模式才是可持續(xù)的。”陳韋予表示，目前凹凸團(tuán)隊(duì)6成以上的人員都屬于線下運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，由此來保證在復(fù)雜的C2C交易場景中的用戶體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)車輛的精細(xì)化運(yùn)營。

無獨(dú)有偶，除了利用閑置的個人車源，共享汽車領(lǐng)域的另一家平臺——烽鳥出行則想利用傳統(tǒng)租車行的閑置車輛，用B2B2C的模式來進(jìn)行共享汽車的運(yùn)營。

“目前市場上并不要投放那么多車。因?yàn)楸M管汽車租賃企業(yè)通過各種OTA平臺導(dǎo)流，但整體市場閑置率卻高達(dá)40%，每天閑置的車輛在40萬輛車以上。”烽鳥出行創(chuàng)始人兼CEO劉國棟在接受獵云網(wǎng)采訪時表示，如果將這些租車行的閑置資源利用起來，那共享汽車的運(yùn)營成本就會下降很多，整個市場的活力也會進(jìn)一步釋放。

據(jù)了解，目前烽鳥出行在六個城市與300多家汽車租賃企業(yè)有著合作。利用自主研發(fā)的SaaS運(yùn)營平臺，蜂鳥出行通過盤活這些租車行的閑置車輛資源，將共享出行的運(yùn)營模式由重轉(zhuǎn)輕，大幅度降低了平臺現(xiàn)金流的壓力。目前烽鳥平臺運(yùn)營車輛達(dá)2000多輛，一共有70多款車型，價格從幾萬到幾百萬不等。

另外，在投放城市方面，新進(jìn)場的玩家也選擇不一樣的擴(kuò)張路線。例如，立刻出行在廣州成功打造出樣板城市，獲得螞蟻金服、順為資本等明星投資機(jī)構(gòu)的資金之后，并沒有選擇向一線城市擴(kuò)張的路線，而是將目標(biāo)鎖定在了如武漢、成都、南京等二三城市，這就避免了因一線城市牌照緊張、停車資源匱乏帶來的種種運(yùn)營困難。

而同樣緊緊守住二線城市青島的大道用車，雖然成立較晚，但卻獲得了貝塔斯曼、百度、紅杉等一眾明星資本的加持，在主戰(zhàn)場之外開辟了地位穩(wěn)固的領(lǐng)地。

那么，這種看似安全的玩法是否適合于共享汽車呢?

“我認(rèn)為一開始就用輕的模式去運(yùn)營共享汽車是行不通的。共享汽車只能由重資產(chǎn)的B2C模式慢慢走向最終的C2C，而不是一上來就玩輕的。”Gofun總裁兼COO譚奕對獵云網(wǎng)表示，共享汽車行業(yè)最重要的就是重資產(chǎn)的運(yùn)營管理能力，只有在B2C的重模式下將運(yùn)營環(huán)節(jié)中的各種問題解決了，才有可能在將來更好地去經(jīng)營和管理個人車主以及傳統(tǒng)租賃行的車源。

“共享汽車未來的趨勢肯定是個人車源的共享，但是這需要足夠強(qiáng)的資產(chǎn)管理、運(yùn)營能力，這種能力只能在重資產(chǎn)的B2C運(yùn)營過程中去試錯來獲得。”譚奕表示，gofun能成為共享汽車的頭部平臺，這與前期在實(shí)際運(yùn)營中的探索、摔打是分不開。“如果前期都沒有實(shí)打?qū)嵉刭徺I或租賃車輛來跑通這一套模式，指望用別人的車輛來節(jié)省試錯成本，這是不可能走到最后”。

而對于二線城市的錯位競爭路線，這雖然避免了共享汽車在一線城市遇到的種種掣肘，但二三線城市的用戶需求和市場規(guī)模顯然跟北京這樣的一線城市不在一個數(shù)量級上，配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也尚待完善。在避開主戰(zhàn)場的同時，選擇錯位競爭的玩家在新戰(zhàn)場上也會遇到新的障礙。

無人駕駛最終會是起飛的主引擎？

故事已經(jīng)講了太多，模式之爭也終究流于表面。當(dāng)一輪輪融資過后，大部分共享汽車玩家的估值變得越來越高時，不管是哪一種模式或是哪一條路線，接下來都是各自拼盈利能力的時候了。而無人駕駛，成為了場上玩家關(guān)注的焦點(diǎn)。

據(jù)公開報道，目前已經(jīng)有一些共享汽車企業(yè)正在試水無人駕駛項(xiàng)目。

今年4月份，gofun在其發(fā)布會展示了與智行者合作的自動泊車技術(shù);盼達(dá)用車去年成為百度Apollo開放平臺的生態(tài)合作伙伴后，在今年5月底與重慶市兩江新區(qū)展示了無人駕駛自動取還車技術(shù)，并計劃今年年底將上線自動泊車;途歌方面也表示后期會考慮無人駕駛。

“共享汽車的發(fā)展受制于主機(jī)廠、充電樁、停車位等太多因素的制約，它注定是一個緩慢增長、厚積薄發(fā)的行業(yè)，不可能像單車一樣迅速爆發(fā)。”譚奕表示，共享汽車的行業(yè)爆發(fā)至少還需要等5年。但是，隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展和用戶數(shù)據(jù)的沉淀，接下來的共享汽車市場中，掌握核心技術(shù)壁壘的企業(yè)會在盈利的下半場占得先機(jī)。

誠然，隨著人工智能領(lǐng)域的發(fā)展，無人駕駛技術(shù)可以讓汽車自動行駛到用戶身邊或是指定停車場，這樣就大大降低了車輛運(yùn)維的人力成本。另外，人臉識別和大數(shù)據(jù)方面的應(yīng)用也使得共享汽車的風(fēng)控變得更加閉環(huán)，用戶使用體驗(yàn)也將大大提高。

不過，從目前來看，無人駕駛技術(shù)還是停留在封閉場景的路測階段，離真正成熟還尚需時日。共享汽車想要靠著無人駕駛打盤翻身仗的想法雖好，但大多數(shù)企業(yè)能否撐到那一刻還未可知。

共享汽車的春天，注定來得艱難。

文/饒翔宇