中國汽車產業政策面臨十來年最大幅度一次調整——剛剛結束小范圍征求意見的《汽車產業投資管理規定》，計劃替換《新建純電動乘用車企業管理規定》《關于完善汽車投資項目管理的意見》，還有已經制定執行了14年之久的《汽車產業發展政策》(2004年出臺，2009年微調)。

5月25日，《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(下稱汽車產業投資新政)在汽車界微信群流傳。這份汽車產業投資新政，重新定義了中國的汽車產業政策，有兩項重大變革。

一、重新分配了責權：所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發現問題嚴令整改。

二、明確了汽車產業投資方向：燃油汽車完全禁止新建;新能源汽車投資提高門檻，注重“健康有序發展”。

這一汽車產業投資新政尚未確定，但是調整的方向已經明確，主管部門為什么做這樣的調整?這樣的調整對產業界的影響是什么?

汽車產業改革開放的新形勢

在汽車產業投資新政征求意見稿的函中，國家發改委稱，新政策背景是“適應汽車產業改革開放新形勢”。

什么是新形勢?

我覺得起碼有以下幾點。

其一，汽車行業產能過剩嚴重。

2017年，中國汽車市場總產銷近2900萬輛，但是根據新材料在線的統計，全國汽車包括2017年近期確定在建的產能高達是6358萬輛。產能過剩的情況已經非常嚴重。與此同時，汽車銷量增長率逐漸走低。2018年，樂觀的預測是微漲，悲觀預測則是下跌，無論如何，強勁的增長已經是過去式。過剩汽車產能急需清理。

資料來源：中國汽車工業協會

其二，新能源汽車投資進入者眾多，但低水平重復。

汽車業產能過剩非常嚴重，新能源汽車產能也很大。前一段時間，一張49家新造車勢力的LOGO圖集被諸多汽車媒體瘋傳。雖然其中有一些并非新造車勢力，但是如此之多的LOGO給人以強烈信號：這個光鮮靚麗的身份吸引了太多魚目混珠之徒。

2015年，國家發改委和工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，為新造車企業進入新能源汽車指明路徑，意在“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產”。如今，僅僅三年，15個新建純電動乘用車項目已經獲批。根據項目申報情況， 15家企業的產能來看，總計89.5萬輛。

資料來源：電動汽車觀察家整理

但是想做新能源汽車的遠不止這15家。根據《新能源汽車藍皮書(2017)》統計，僅25家傳統整車企業和新進企業2020年目標產能合計，就達609萬輛。而根據政府的規劃，2020年當年的新能源汽車總產銷目標是200萬輛。目標產能已經是計劃產銷量的3倍。而且，前者基本都是乘用車，200萬輛目標還包含了商用車。

資料來源：新能源汽車藍皮書(2017)

其三，對外開放勢在必行。

汽車產業投資新政還面臨一個前所未有的情況，汽車產業對外開放踏出一大步：允許外商獨資設立汽車廠商。

國家主席習近平4月10日在海南博鰲論壇演講表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。4月17日，國家發展改革委公布，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

外商獨資新能源汽車企業就在門外，隨時將叩門而入。如何管理他們?汽車產業新政的思路是，“堅持內外資項目統一標準”。也就是說，這一新政策必須為內資、外資企業各類市場主體投資汽車產業建立統一標準。

在內資新能源汽車項目上，國家發改委已經超過一年沒有審批通過任何一個項目。如今眼見第一個外資新能源汽車項目——特斯拉越走越近，主管部門不可能只放外資不放內資項目，也不可能雙重標準。在這個意義上，這次新政，也可以說是對外開放倒逼對內開放。

特斯拉5月10日注冊了上海公司

“先手”放權于地方，“后手”念緊箍咒

汽車產業投資新政的最大變化之一，是計劃放權地方，汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。

這是十余年來的大變局。在2004年出臺的《汽車產業發展政策》中，新建汽車項目基本都需要在國家發改委層面審查核準，如果是中外合資轎車項目，還要上升到國務院層面來核準。

資料來源：電動汽車觀察家整理

如此放大權于地方政府，考慮到地方發展經濟，扶持地方汽車產業的本能，如何避免地方胡亂放項目?

汽車產業投資新政制定者的基本思路是“權責一致”：誰審批誰監管、誰主管誰監管。

地方政府雖然擁有了備案新項目的權限，但是標準被新政寫死，而且，緊箍咒基本都套在地方政府的頭上。

在燃油車項目上，新建項目已經全面禁止。燃油車擴產能項目，除了企業自身要符合嚴苛條件外，所在省份也要符合以下條件：燃油汽車僵尸企業清理工作全部完成，且上兩個年度汽車產能利用率均高于全國平均水平。

新政鼓勵燃油汽車產能向產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的省份聚集，而不是繼續擴大。對于汽車產能利用率低的企業，決策者的期望是融資、兼并重組。

在純電動汽車投資項目上，所在省份的要求就更多了：

(一)新能源汽車保有量占比高于全國平均水平。

(二)電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平。

(三)新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成。

(四)現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

對于純電動汽車，決策者的“口風”已變，從鼓勵進入到嚴格管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新政策稱，新建純電動汽車企業及現有企業投資純電動汽車項目，應建設在產業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的省份及大氣污染防治重點區域。

由此可見，盡管省級政府有了備案所有汽車項目的權利，但是“帶著鐐銬跳舞”，跑不出圈。

新能源汽車注重“健康有序發展”

汽車產業投資新政重大變革之二，就是嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理。

這一點除了體現在項目所在省份要符合嚴格要求，還體現在對投資純電動汽車項目的股東的要求上。

汽車產業投資新政對投資純電動汽車項目的股東提出了八大要求。其中比較突出的有，主要股東股比必須高于二分之一(有多家新造車勢力主要股東不足)，并且在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。如果股東是車企，則要求燃油汽車企業上兩個年度新能源汽車產量占比均高于全行業平均水平，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模。以及，上兩個年度累計研發投入不少于 2 億元人民幣。

對項目也提出了更高的要求，首先是建設規模提高。以往15個新建純電動乘用車項目，申請產能多數是5萬輛、7萬輛，但新政策要求項目建設規模直接從10萬輛產能起步。

不僅是純電動汽車整車，連純電動汽車的核心零部件動力電池，新政策也提出了難以企及的標準。以新建能量型動力電池為例，項目電池單體比能量應不低于 300 瓦時/千克，系統比能量應不低于220瓦時/千克——這個超前兩年以上的技術指標，目前沒有任何一家中國動力電池企業能做的到。

在這樣的政策調整方向上，車企為主要股東的新造車勢力，除非自身也在純電動汽車產銷上表現優異，否則很難通過備案。而既然主要股東已經在純電動汽車上表現不錯，新申請項目和資質的必要性就小。這樣就避免了一些車企“囤資質”的沖動。

對于跨界而來的新興造車勢力，股東方的研發能力、資金實力，要求高得多了。只有超一流的幾個，可能有機會項目獲得備案。絕大多數新興造車企業要盡快去找代工企業或者收購資質，不然就永遠是PPT造車了。

對于跨海而來的外資造車企業，在開放的大潮下，必然會結出果實。

在動力電池投資方面，新建動力電池企業同樣迎來非常窄的門。對照300瓦時/千克的標準，磷酸鐵鋰動力電池項目基本不太可能獲批新建。在三元動力電池方面，18650圓柱電芯也不太可能，也許要做到21700，才能滿足電芯能量密度;方殼電芯的能量密度也很難做到300瓦時/千克，三星SDI計劃2023年用方形做到這一指標;軟包的解決方案倒是比較成熟，有可能獲得備案批準。

從左至右：圓柱、方形和軟包電池

產業榮枯自有規律：中國汽車產業已經高增長多年，即將進入不增長或者下跌的區間——也就是產業周期理論中衰退期。此時政策應當引導汽車企業轉型升級，研發新產品，發現新市場。至于新能源汽車，參與者眾多，逐漸從導入期向成長期發展，此時政策應當引導投資項目的質量，支持高端創新的產品。

這個階段特征，是想要抓住中國汽車產業下一波機會的人們，必須清醒認識的一點。(完)