1885年，德國人卡爾·奔馳發明了世界第一臺以汽油為動力的汽車。

在卡爾·奔馳發明汽車的早期，其未婚妻貝爾塔對他的這項發明深信不疑，賣掉了自己的嫁妝幫奔馳渡過難關。

由于車子性能還未完善，發動機工作時噪音很大，車子的鏈條經常斷裂，“人推著車走”的奇葩場景經常上演。在那個策馬出行的年代，汽車被嘲諷為一無是處的怪物。

為了回擊社會輿論的譏諷，1888年，貝爾塔帶領兩個兒子駕駛著奔馳汽車行駛了144公里，勇敢地用現身說法來證明汽車并非無用之物。

這個名副其實的世界第一位女司機，內心一定有一個汽車夢，一個不再被嘲諷的汽車夢。

一百多年過去，汽車已今非昔比，貝爾塔做夢也不會想到，汽車會變得如此智能和貼心。

將目光投向當下，以吉利汽車董事長李書福為代表的傳統車企，對新造車企業似乎天生懷著一股“怨恨”，業內彌漫著唱衰新造車企業的論調。

當然，唱衰是因為新車勢力的確還沒有大規模量產交付，還沒有亮出能夠證明自己實力的成績。

從汽車的“新四化”趨勢來看，電動化是未來汽車的動力基礎，共享化是發展的趨勢，智能化是發展的關鍵，網聯化是共享和智能的前提條件。在這樣一種逆境之中，新造車企業僅憑電動化、網聯化勝算并不大，智能化才是制勝的鑰匙。

新造車企業只有拿下汽車智能化的高地，李書福們才會投來溫柔的目光，閉上炮轟的嘴。

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實際上，新造車企業的智能化突圍并不輕松。

傳統車企的反應并非傳說中那樣遲鈍，它們早已挺近汽車智能化領域。比如，

2017年7月，奧迪發布了新一代的奧迪A8車型，這是全球第一款達到的L3級別的自動駕駛量產車;

在國內，成為百度Apollo平臺第100位合作伙伴的比亞迪宣布，公司將在2020年推出一款實現L3級自動駕駛電動車;

長安汽車也已具備部分L2級無人駕駛技術的量產能力，睿騁CC無人駕駛車從重慶出發成功抵達北京，完成了2000公里的長距離無人駕駛路測實驗。

2018年，國內新造車企業即將量產交付的車型，在自動駕駛級別上的差異并不大，它們多選擇在細節上進行智能化創新，以此來提升用戶體驗。

在BAT三巨頭競爭中掉隊的百度，為了卡主下一個風口，推出了Apollo計劃，向汽車行業及自動駕駛領域企業提供軟件平臺，幫其快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統。

2018年7月底，百度與金龍合作的無人駕駛小巴車將實現小規模量產并開啟試運營，該車型主要在汽車小鎮、園區等限制區域實現L4級自動駕駛。

計劃在2018年量產交付的車型，比如，蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車等，其自動駕駛水平大多處于L2級，自動駕駛程度不高。這一階段的產品，在限制條件和特定情況下，可持續提供轉向、加速、制動控制等，而在車輛行駛過程中，其他方面尚需人類駕駛員干預。

而宣稱達到L3級別的車型，比如拜騰和云度π7(云度的前兩款產品π1和π3不具備自動駕駛功能)，則要等到2019年才能量產。

雖然都貼著“智能汽車”的標簽，威馬汽車首款量產車型EX5并不具備自動駕駛功能，能夠與“智能”扯上關系的也就是互動式車窗投影、路況規劃等。因此有人打趣說，就智能化而言，EX5仍然是一匹刷了黑色墨水的馬，而且這匹馬終將被淘汰。

威馬EX5的最大亮點是價格低，甚至有人質疑威馬EX5能否收回成本。實際上，由于威馬EX5不具備自動駕駛功能，它與蔚來ES8、小鵬G3以及奇點iS6等擁有自動駕駛功能的車型相比，會節省不少成本，節省的這部分成本完全可以填補它在售價上低于其他產品所帶來的損失。若論收回成本，到今天能夠盈利的電動車企業依然屈指可數。

在國外，目前，特斯拉仍然在研發測試完全自動駕駛(L5級)，谷歌兄弟Waymo公司已經展開了大規模測試，路測距離超過了800萬公里。據悉，Waymo將會在2018年年底前在亞利桑那州推出無人出租車服務，屆時將部署完全自動駕駛技術(L5級)。

有“中國無人駕駛第一人”之稱的倪凱，涉足自動駕駛領域近20年，從主導百度、樂視的自動駕駛，再到創立禾多科技，這些經歷使他對自動駕駛的理解比常人更深刻。

倪凱認為，現階段L3級別的汽車也能為用戶節省一大部分時間，已經有很多市場，給人保留一定的汽車接管權很有必要，要讓人們享受駕駛的樂趣。

技術可以讓生活更美好，也會讓人失去原有的快樂。在自動駕駛和手動駕駛兩種模式上，人們應該享有選擇的權利。

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盡管不少新造車企業在自動駕駛領域做了大手筆投入，但若要使投入的資金和人才團隊發生化學反應，轉化為成果尚需時日。因此，新造車企業只得另辟蹊徑，在用戶體驗上下功夫。

在統計的車型中，幾乎所有車型都具備了自動泊車和自適應巡航功能，這兩項也是智能汽車的必備技能。

奇點iS6的每位用戶都可以設置一個獨立賬號，私人行車助理可為用戶提供私人訂制服務。更貼心的是，與蔚來汽車一樣，奇點iS6還可以通過識別駕駛員面部表情的細微變化，對駕駛員進行監控和提醒，預防疲勞駕駛。

前不久正式開始銷售的小鵬G3，其最大賣點是自由泊車功能。小鵬G3可以實現鑰匙和語音操控的全場景車位識別，無需人工介入即可實現全自動泊車，還能記憶用戶的常用車位，可謂停車恐懼癥“患者”的福音。

新造車企業與傳統車企對汽車的理解不一樣，很多設計讓人眼前一亮。

比如，用來觀察后方的后視鏡以及用來開門的門把手，這兩個裝置的存在不過是為了實現相應的功能而已，BYTON Concept和愛馳U5ION腦洞大開，果斷將后視鏡、門把手去掉，取而代之的是攝像頭和生物感應裝置。

而百度與金龍合作生產的阿波龍小巴車，索性將方向盤和加速腳踏板也一并省去。整車看起來有光禿禿的感覺，恐怕很多乘客一時還難以適應。

獵云網發現，新造車企業很少公布供應商的具體合作信息，只是在發布會或采訪中透露幾個業內比較熟悉的名字，這讓外界對新造車企業真實成色多了幾分質疑。前不久，奇點汽車在微信公眾號上公布了其供應商名錄，還需要更多的新造車企業展示這種自信。

ADAS(高級駕駛輔助系統)利用安裝在車上的傳感器收集數據，并結合導航儀地圖數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發生的危險，增加汽車駕駛的安全性。對于這一事關生命安全的核心系統的研發，蔚來汽車、小鵬汽車和奇點汽車在與供應商合作的同時，自己也參與進來。

關于芯片，上面幾家車企都選擇了國外供應商，Mobileye、英偉達、TI、NXP都在選擇之列，這也反映了我國在芯片領域的滯后和不足。

語音交互方面，科大訊飛炙手可熱;雷達供應商基本上被Bosh獨攬;中控系統的技術難度要低一些，新造車企業一般選擇國內供應商或自行開發。

此外，蔚來汽車和奇點汽車還配有HUD。HUD原是軍用戰斗機上的顯示系統，飛行員無需低頭就能在風窗上看到所需信息。一些高檔汽車使用了這種系統，把重要的信息映射在風窗玻璃上，以此來提高汽車駕駛的安全性。

3

一百多年前，硅谷還遍布著果園和農田。如今，這里已成為領跑全球科技創新的圣地。

硅谷因大膽的技術創新而出名，這里敢于冒險，在這里能夠實現的創新，世界其他地方甚至都不敢嘗試。

因此，對有著互聯網思維的中國新造車企業來說，硅谷有著神奇的魔力。蔚來汽車、小鵬汽車和奇點汽車不約而同在這里建立了研發“據點”，甚至連自動駕駛研發的核心負責人也都來自這里。

人才是發展智能汽車的根本，挖人出手最早的要數蔚來汽車。

2015年12月，蔚來汽車宣布，伍絲麗 (Padmasree Warrior) 出任蔚來汽車董事、首席發展官兼北美公司CEO，負責蔚來汽車全球軟件開發及北美公司的全面管理。伍絲麗這位大姐不簡單，她任職微軟等多家上市公司董事，加入蔚來汽車之前，她曾任思科全球首席技術官兼首席戰略官和摩托羅拉全球首席技術官，可謂科技領域的風云人物。

在蔚來汽車，伍絲麗領導著來自蘋果、特斯拉和美國宇航局等企業和機構的一支精英團隊，這支團隊研發著革命性的前沿技術。這樣一支由世界各地的精英組成的“聯合國部隊”，給伍絲麗帶來的管理難度可想而知，但不同文化背景的融合也使創新更具前衛性。

伍絲麗認為，真正的創新從一張白紙開始。智能汽車的設計與傳統汽車截然不同，前者首先要考慮自動化，考慮自動駕駛狀態下的用戶界面和用戶體驗，由此來設計整個車子，并不像傳統汽車那樣，從輪子和軸距入手設計整個車輛。

據了解，在蔚來北美研發總部，60%的人員專攻軟件，40%的人員專攻汽車技術。從傳動系統、底盤、內飾，到車聯網、人工智能和數據科學，再到數字化座艙、應用軟件和用戶交互體驗，北美團隊正在用全新的方式對產品進行開發。

蔚來汽車的“鴻鵠志”不在于僅僅造一輛純電動車，根據公司董事長李斌的規劃，蔚來汽車的目標是要構建一個極客圈生態系統，并致力于成為世界上第一家“用戶企業”。這種打法很多人表示看不懂，不理解。

與蔚來汽車相似，小鵬汽車也在打造一個粉絲圈子，這個圈子與小米的“發燒”文化有幾分相似。

實際上，小鵬汽車打法的確師出于小米。雷軍經常提醒何小鵬，要多從用戶角度、場景維度去思考問題， 真正用心造好產品，讓用戶參與傳播。

然而，要想得到用戶的心，必須打造過硬的、足夠智能化的汽車產品。對此，何小鵬的理解比其他人更深刻。

2017年10月，前特斯拉技術專家谷俊麗博士加盟小鵬汽車，并出任公司自動駕駛研發副總裁，全面負責小鵬汽車自動駕駛研發團隊的創建，領導人工智能創新和自動駕駛軟件的研發。

“特斯拉自動駕駛系統Autopilot一半的代碼都由她一己之力完成”，在特斯拉曾經與谷俊麗共事的員工這樣評價她。

谷俊麗認為，一個自動駕駛團隊應該是像野戰軍一樣的精干部隊。她的信條就是，相信自己的大腦，最難的問題一定要自己能夠去解決。

自動駕駛國際化存在不少瓶頸，軟件的強本地化是自動駕駛進化的必然趨勢。谷俊麗表示，小鵬汽車的目標是大規模量產具備六維感知能力的高智能互聯網汽車，通過建立供自動駕駛不斷自學習的數據閉環，支持自動駕駛技術和功能不斷進化，提高小鵬汽車自動駕駛技術在中國駕駛場景的安全性。

小鵬汽車的總體策略是研發先行，逐步量產。小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤將這種策略形容為“班車模式”——自動駕駛研發團隊是“生產中心”，而每一款量產車就像是“班車”，當某趟“班車”開過來的時候，“生產中心”會把能夠量產的技術裝到“班車”上去。

同樣作為“互聯網造車企業”，奇點汽車與小鵬汽車一樣，都將汽車的智能化作為企業發展的重中之重。

奇點汽車創始人沈海寅認為，智能汽車實際上就是一個輪式機器人，除了利用汽車行業的百年積淀來塑造高品質的機械性能以外，構建卓越的智能系統是奇點汽車的核心競爭力。沈海寅將汽車看作一個可以深度挖掘的后臺，通過打通底層的硬件構架，支持軟件升級，為用戶提供更好的駕駛體驗。軟件定義硬件”的模式，讓奇點汽車具備了成長能力。

2018年1月，奇點汽車在硅谷建立了美國研究與創新中心，主要承擔奇點汽車自動駕駛技術的研發、推進和落地。與此同時，全球計算機視覺與人工智能領域科學家黃浴博士正式加入奇點汽車，并出任奇點汽車美國研究與創新中心首席科學家兼奇點汽車美國公司總裁。

黃浴博士曾任百度美國研發中心自動駕駛資深軟件架構師，參與搭建百度阿波羅計劃，還在Intel總部、三星電子美國研發中心等多家著名的跨國技術公司任職，在自動駕駛方面有著豐富的經驗。

2018年3月，奇點汽車與蘇州政府聯手計劃投資30億元人民幣打造蘇州全球研發中心，該中心將以自動駕駛系統和自動駕駛安全技術的研發為核心，加速自動駕駛技術的落地。

奇點汽車以深度學習和大數據為核心，發展自主感知、自主響應、自主學習的自主駕駛路線，走出一條既能快速落地又能滿足用戶需求的自動駕駛路徑。據獵云網了解，奇點汽車為自動駕駛的技術路線設置了清晰的目標：短期實現L2，中期實現L3，長期目標實現L4。黃浴博士告訴獵云網，奇點汽車的迭代升級主要是對于軟件而言，目前其硬件配置已經達到支持L4的水平。

新造車企業深知，智能化是新車企發展成敗的關鍵，能否扭轉唱衰論調，則在此一役。因此，各家對汽車智能研發的投入才如此大手筆。

到目前為止，智能汽車還沒有大規模量產交付，新造車企業尚未踏入彼此的領地。一旦大規模量產，戰爭模式也將隨之開啟。