1886年1月29日，當卡爾·奔馳制造出世界上第一輛燃油汽車，他或許知道德國將由此走入汽車大國的黃金時代，但他或許不知道在汽車業經歷電動化變革大潮的今天，德國會陷入如此深重的危機感。令人欣慰的是，為了培育電動汽車市場，德國政府打出組合拳多維度促發展;德國車企也紛紛制定時間表，力爭在產業變革中繼續屹立潮頭。

汽車大國出現危機感

作為“德國制造”的金字招牌，汽車業是德國經濟當之無愧的支柱之一。奔馳、大眾、寶馬、奧迪……德國車企眾多，共提供82.5萬個就業崗位，在全德企業收入中占比約20%。汽車業是德國最大出口行業，占德國總出口額約五分之一。

2017年，盡管深陷柴油車“排放門”丑聞，德國汽車業仍然創下業績最高紀錄。

但是，德國汽車工業協會(VDA)主席伯恩哈德·馬特斯(Bernhard Mattes)卻說，“今日的成功不能擔保明天的勝利”。在汽車行業變革洶涌來襲的時代，電動汽車才是德國乃至全球汽車行業的未來。

剛剛上任的德國經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾(Peter Altmaier)在近日柏林舉行的“未來汽車峰會”警告說，德國車企如不加大對電動汽車的投資力度、加快轉型，“將在日益激烈的競爭中落于人后”。

汽車工業百余年的技術積淀和產業積累，卻無法讓這個汽車大國高枕無憂。危機意識讓德國政府早在數年前就將電動汽車發展納入政治議程。

德國總理默克爾曾高調表示，到2020年，德國將讓100萬輛電動汽車上路。雖然這個“宏偉目標”缺乏現實基礎，更多像是一個“政治正確”的宣言，但從中不難看出政治和產業決策者的危機感。

“骨感”現實成因多元

在電動汽車轉型浪潮中，德國的危機感有其現實根由。

根據德國聯邦機動車行駛管理局(Kraftfahrt Bundesamt)的數據，截至2018年1月，德國電動汽車持有量為98280輛。

德國“全國電動汽車平臺”主席海寧·卡格曼(Henning Kagermann)說，德國電動汽車發展依然緩慢。該平臺原本期待，在各項刺激措施推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車量達到1萬輛。然而，直到2017年12月，創下單月歷史最高紀錄的月份，新增電動汽車量也僅僅6316輛，距離1萬輛的目標相去甚遠。

全球石油巨頭埃克森美孚最新的一項調查預測，德國電動汽車增長將非常緩慢，到2040年，電動汽車在所有汽車中占比也將僅增到20%，傳統燃油車比例仍將高達63%。

德國這一略顯“骨感”的電動汽車市場現狀，成因多元。

首先，消費者對電動汽車接受程度普遍較低。市場調查機構輿觀(YouGov)的一項調查顯示，德國受訪民眾中僅有13%開過電動汽車。盡管有25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有一個人真正行動。究其原因，69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%認為電池續航里程太短，38%認為充電網絡太少。

據中國主要鋰電池生產商寧德時代產品開發工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車成本的約50%是電池。電池成本居高不下，導致電動汽車的價格劣勢短期難以改觀。

以大眾為例，德國在售的e-Up車型燃油發動機版本約為1萬歐元，電動版本售價則高達2.6萬歐元左右，即使政府每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版售價也已然過高。

而在配套基礎設施方面，據德國交通部數據，目前德國有8103個普通充電樁，最高電壓為22千瓦，另有1274個高壓快速充電樁。從各州分布情況看，巴伐利亞州充電樁最多為2093個，之后是北威斯特法倫州有1696個，巴登符騰堡州1130個，薩爾州墊底只有16個。截至2017年年底，在高速公路上，共有400個加油站設有充電樁。充電，對很多電動汽車司機來說依然是個很大挑戰。

從企業主觀層面看，由于電動汽車利潤率僅為燃油車的一半，為緩解因推進電動汽車帶來的營收壓力，各大車企不得不節約成本，比如戴姆勒就制定了40億歐元的“成本縮減計劃”。這樣一來，德國車企發展電動汽車的主動性自然受到抑制，相比電動汽車的“燒錢”，他們其實更愿意發展清潔柴油車技術，從而延長燃油車的“掘金”時間窗口。

政企共促市場轉型

為了培育電動汽車市場，加速其發展，德國政府打出組合拳。

2010年，在政府主導下，德國成立“全國電動汽車平臺”，意在整合政府、行業和科研等資源推動電動汽車發展。

2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業聯合推出刺激電動汽車發展的“一攬子計劃”。其中，最主要措施是提供電動汽車購車補貼。如果消費者購買純電動汽車，可獲得一次性補貼4000歐元，購買插電式混合動力汽車補貼3000歐元，資金由政府和行業各分擔一半。該計劃資金總額為12億歐元，將于2019年6月底結束。

除了最直接的補貼，購買電動汽車還可獲得政府提供的很多額外福利。例如，購車后10年內不需繳納機動車稅;上路行車有權使用公交車道;越來越多的城市增設帶有充電樁的電動車專屬停車位;如果擁有兩輛電動汽車，可以共用一個車牌號，借此省掉一筆保險費用。

而針對制約電動汽車發展的電池難題，德國政府自2007年就在“電池2020”政策框架下，為電動汽車電池研發提供支持。研發主要方向是面向未來的鋰電池系統材料和過程控制技術，目的是為了生產新一代儲能更高、續航里程更遠的電池系統，并同時兼顧安全性和成本。

目前電動汽車一次充滿電的續航里程多在200公里左右，到2020年車企的目標是達到500公里。快充技術是車企和電池生產商的主攻方向，但這些領域均需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來數年向電動汽車領域投資100億歐元。

同時，降低成本也是攻關方向。幾年前，電池生產成本還是每千瓦時1000歐元，目前已降到250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年將進一步降至150歐元。

德國乃至歐盟多次舉行“電池”峰會，商討在歐洲生產電池的解決方案。德國經濟部多次發聲，建議歐洲建立自己的電池生產廠，為德國和歐洲電動汽車發展提供核心技術保證。歐盟也已制定了100兆瓦時的初步電池產能目標。

此外，德國政府和車企還計劃共同投入3億歐元，用于擴建充電基礎設施。德國剛組建的新政府的目標是，到2020年再建10萬個充電樁，其中三分之一為高壓充電樁。另外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。

2012年，德國多家主要車企參與成立了全球最大的數字化B2B電動車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對所有市場參與方來說，未來并不是一個簡單的用電動汽車替代燃油車的問題，而是一個重塑出行方式的問題。”Hubject首席執行官克里斯蒂安·哈恩(Christian Hahn)說，“未來出行工具將是一個互聯的智能世界。”

車企相繼擁抱“電動”

雖然短期內仍對電動汽車發展存有猶豫，但德國車企紛紛制定電動化時間表。

據德國汽車工業協會數據，2017年，德國電動汽車市場增長117%，實現全球最高增長率。今年2月，10款最暢銷電動車型中7款由德國車企制造。

該協會主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動車型數量將達到100個車型，比現在多兩倍。

Hubject首席執行官哈恩說，要想加快電動汽車發展，必須豐富車型，增加消費者的選擇空間。

近日，深陷柴油車危機的德國最大車企大眾集團緊急換帥，新任首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)誓言要加快大眾向電動汽車轉型的速度。

大眾早在去年就公布“電動路線圖”，計劃到2030年實現全系電動化，屆時大眾旗下所有品牌的約300個車型都將擁有電動版本。為此，大眾將投資200億歐元打造兩個全新的電動平臺，并升級工廠系統、建設充電基礎設施，以及研發和生產電池。短期2至3年內，大眾計劃推出15款電動車型。

戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動版，而且Smart品牌將實現純電動化。屆時，奔馳將至少有50款混動或純電動車型供市場選擇。

寶馬公司也在積極布局轉型，計劃到2025年，提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。歐寶集團表示將加強電動車研發，加快向電動化轉型。

中國智能電動汽車公司蔚來汽車(德國)總經理張暉說，德國汽車產業歷史悠久，技術積累雄厚，對電動汽車的研發也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發展速度不容小覷。(記者 喬繼紅)