領頭羊同樣不能幸免

以國內新能源汽車的領頭羊比亞迪為例，據統計，在2017年的半年報和三季報中，比亞迪的凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%。其中扣非凈利潤分別同比下降逾4成。比亞迪預計，2017年的凈利潤同比將下降15.09%-20.03%。

另外在今年年初，某財經消息稱，在2016年比亞迪等到的政府補貼金額可能超過了100億元，遠高于54.8億的凈利潤規模。

相比起補貼，更為惡劣的是騙補。2016年9月，工信部處罰了5家在2015年騙補的新能源汽車企業，這5家企業編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄等等手段騙取中央補貼12億元，其中情節最嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司被取消了整車生產資質。

到了2017年2月，部委又追加處罰了7家企業，其中還包括了的鄭州日產、重慶力帆、上海申沃等知名企業。另外一方面，公布的企業可能遠遠少于實際造假的數目，蓋世汽車稱，總共有93家新能源車企被查 ，其中有72家出現了問題，涉及總金額高達93億元，據中汽協數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，此次涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車，就有1輛是騙補的。幾乎所有市場上可見的品牌都卷入其中。

電池企業首當其沖：開源不行，只好截流

面臨補貼消失，車企銷售的壓力自然會飛速上升。對于車企來說，提升售價顯然不可能，高額的購車成本和并不完全成熟的技術只會讓消費者轉回傳統的汽油車。

同時，在短時間內讓銷量暴漲，瞬間覆蓋補貼損失目前也只是未知數。

那么“節流”就成了必要的手段。電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動力電池成本首當其沖。根據新能源汽車網的統計，其動力系統的成本占據了總成本的50%。如果想“節流”，壓縮電池成本肯定是各大車企的首選。

據此前報道，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在南京以“跌宕起伏”來形容2017年我國動力的電池行業。

劉彥龍說，補貼退坡和新補貼政策的發布，擊碎了政策的溫床，動力電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。一方面動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產品進入市場的門檻，加速企業間的淘汰;另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導，動力電池逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

“隨著國家政策的深度調整，動力電池行業集中度將持續提升。”劉彥龍指出，2017年前5家企業配套量超223億瓦時，占六成以上;前20家企業配套量超320億瓦時，占比87%。行業內的一線企業通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，而二三線企業的低端產能面臨被淘汰的危機。

今年1月25日，據證券時報報道，國內著名鋰電池生產廠商，成飛集成在上市10年來首次出現虧損，虧損幅度可能高達6200萬元至1.02億元，按照去年的年報，成飛集成的利潤高達1.38億元。

面對業績下滑，成飛集成表示，由于國家新能源汽車補貼大幅退坡，整車廠將補貼降低的壓力轉嫁給動力電池生產企業，持續壓價，導致公司鋰電池售價下跌幅度超出預期。同時，鋰電池部分主材市場緊俏，采購成本降幅不及預期;由此成飛集成對鋰電池產品計提的存貨跌價準備相應增加。

而且，成飛集成進一步透露，國內知名車企已經對電池企業提出了進一步降價要求，降幅也將達到20%及以上。

車企未來路在何方？江淮“代工”

隨著市場競爭的進一步加劇和國家對新能源車企的審批越發嚴格，目前“深陷泥潭”的江淮汽車選擇的是“代工”。

江淮汽車CEO安進

困境中的江淮“攀親戚”，2017年6月，江淮汽車和大眾簽署“江淮大眾新能源汽車項目”，江淮和大眾“聯姻”。另外的一個“親戚”是近來火熱的互聯網車企“蔚來汽車”。

2017年，雙方合作的首款產品蔚來ES8正式上市，將在今年3月份大批量交付。雖然蔚來和江淮雙方均矢口否認“代工模式”，但從實際操作過程來看，江淮汽車是出力氣的生產法，協助蔚來汽車進行合作車型的產品投產，協助樣車試制，并提供樣車試制相關設施、設備和人員，對車輛的設計和性能并無發言權。而蔚來汽車則需要提供產品的技術信息、零部件以及市場戰略的支持。至于蔚來所持有的先進造車技術和理念是否會為江淮所用，雙方均三緘其口。

按照報表，江淮在2017年自主生產的汽車是毫無疑問的“慘敗”，但是在成功的和大眾與蔚來“聯姻”之后，江淮很可能走出泥潭，升至在銷量上“突飛猛進”。但是，江淮的目標是不是汽車界的“富士康”呢?這個問題值得所有新能源汽車廠商好好思考。