4月7日，媒體從深圳市交委獲悉，符合條件的新能源汽車將可在市內道路停車位享受首小時免費停放優(yōu)惠。官方就此優(yōu)惠政策發(fā)布的征求意見稿顯示，政策針對已經(jīng)在深圳注冊登記并已領取固定車牌號的新能源汽車，包括微型、小型、中型客車及微型、輕型貨車。具體到新能源車輛的認定，意見稿指出可依照工信部頒布的純電動車、插電式混合動力車和燃料電池車等目錄判定。

在2030年中國禁止生產(chǎn)銷售燃油車，并以新能源車全面取代燃油車的政策背景下，深圳市交委的這一停車優(yōu)惠政策看似不起眼，卻能夠真正照顧到司機們的剛需。停車難、停車貴是大城市的司機面臨的難題，前者是一個綜合性的問題，但停車貴卻存在相對的調整空間。這次政策盡管并不是什么大的優(yōu)惠，但多少是一種對新能源汽車的鼓勵。更重要的是，這釋放了一個重要的信號，即新能源汽車在停車問題上將可能獲得更大的政策傾斜。

深圳是改革的前沿陣地，也是許多解決老問題的辦法試驗場，假如深圳的優(yōu)惠政策得到普遍肯定，相信更多的城市會效仿。一旦基數(shù)上漲，那么新能源車輛的用車便利性就得到了進一步提升，這對于新能源車輛的普及會帶來較大的利好。

在停車上給予新能源車一定的優(yōu)惠，這與此前政府主要在銷售環(huán)節(jié)補貼汽車廠商有所不同。由于存在中央和地方的雙重補貼，新能源車輛的質量參差不齊，甚至還出現(xiàn)了一些公司大規(guī)模的騙補行為。作為一種產(chǎn)業(yè)扶持政策，對廠商進行高額補貼的效力一直存在爭議，因為這等于在車輛銷售上直接劃定了不同的起跑線。事實上，從2017年開始，每臺電動大巴的補貼下降了13.5萬元，2018年開始的新政策也對補貼力度進行了大幅的下調。直接補貼的方式將在3年時間內退出，這幾乎是可預見的。

如何促進新能源汽車的普及，下一步的主要著力點不該停留在簡單粗暴的高額補貼，而是應該升級使用體驗的范疇。如果說車內環(huán)境由廠商來打造，那么鑒于新能源車需要仰仗高密度的配套設施，政府主要應該從配套角度切入。除了深圳市交委頗具創(chuàng)新性地提出停車優(yōu)惠政策之外，更亟須解決的一個“痛點”在于充電樁的建設。

從今年1月至2月新能源汽車的銷售情況來看，生產(chǎn)8.2萬輛，銷售7.5萬輛，同比分別增長225.5%和200%。不過，雖然新能源汽車行業(yè)在最近幾年持續(xù)處于井噴發(fā)展階段，但是充電樁等基礎充電設施的建設發(fā)展并沒有與其同步。截至2017年底，全國公共類與私人類充電設施共計44.6萬個，新能源汽車保有量約172.9萬輛，車與車樁的比約為3.9：1。這樣的比例顯然嚴重不足，更何況公用充電樁只有21.4萬個。所以，許多新能源車輛的司機在購買之后開始后悔，一個重要原因就在于充電不夠方便，使得行駛的便利性大打折扣。

除此之外，新能源車輛的電池損耗以及車輛的折舊速度太快，也是新能源車被詬病的主要問題之一。超過10萬元的新能源車輛，經(jīng)過3年左右的行駛，二手車的價格可能低于2萬元，甚至低于1萬元，這說明新能源車的售后維修問題還很大。總的來說，政府推進新能源車輛替代燃油車輛的過程中，一方面，政府需要尊重技術發(fā)展的規(guī)律，應該意識到新能源在使用層面還與傳統(tǒng)燃油車有一些明顯短板;另一方面，在扶持問題上，取消銷售階段的高額補貼，轉而將資源放在充電樁等基礎設施的建設上，以提升用戶的使用體驗為目標，包括在停車問題上予以新能源車輛一定的傾斜，這樣操作的效果才會更好。