2018年4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分政策)正式開始實施，這項政策不僅對新能源汽車行業發展影響巨大，對電池企業也會產生了重要影響。

雙積分的核心在于新能源汽車銷量的調控，雙積分政策對于電池企業無疑是一個重大的利好消息，這意味著與日增長的海量新能源汽車電池需求。然而在市場究竟會接受什么樣的動力電池，是走低價沖量路線，還是走提升體驗的高端路線，新能源積分主要由采用什么類型的電池汽車構成?動力電池作為電動汽車的核心部件之一，在政策與市場之間，究竟改何去何從?

巨變之一，三元與磷酸鐵鋰路線交鋒

一直以來，推動中國新能源汽車的發展是依靠補貼政策，2018年推出的補貼政策延續了對于高能量密度以及續航里程、快充等方面的要求，同時提高了補貼門檻，三元崛起已經勢不可擋。

這是否意味著磷酸鐵鋰就要被淘汰呢?顯然是否定的，從目前市場需求看，磷酸鐵鋰在循環壽命、成本控制等方面依然有很強的優勢。

從2018年新能源汽車銷量來看，微型車成為主流，2017年北汽EC系列銷量一騎絕塵，成為全球新能源汽車銷量之王。北汽EC系列的電池供應商之一的國軒高科近日透露，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。

國軒高科還表示，公司高能量磷酸鐵鋰電池能量密度已接近三元333水平，同時在循環壽命和成本控制方面明顯優于三元電池，非常適合中低端車型大批量使用，且產品能量密度和性能還在不斷提高之中。

與此同時，國軒也表示，公司三元622VDA方形電池目前技術水平已達到行業領先，正在積極推動三元811電池的量產，目前仍在和包括吉利、奇瑞、北汽等在內的多家整車客戶展開三元電池的合作。

從國軒高科的布局中可以看出，未來是三元的天下，但目前磷酸鐵鋰并未遠去。

巨變之二，合資潮來襲，合資新能源車企供應鏈開放

要達到政策補貼的條件，需要技術上革新，而要完成雙積分的考核，需要完成市場上的突破。根據數據顯示，長城、長安等44家企業油耗積分未能達標，這些在SUV時代風光無限的車企該如何償還“積分債”呢?

在眾多的新能源合資車企中，積分是雙方合作的關鍵，比如江淮大眾、眾泰福特，但除了車企之間積分的流通之外，對于中國電池企業也是一個好消息。通過合資車企與國際一線巨頭進行合作，對于電池技術的完善是一大幫助。

動力電池受限于生產、運輸等條件，基本都是就近生產，例如松下和特斯拉的超級工廠，國產車與合資車都將使用中國制造的電池，例如眾泰福特的首款新能源汽車將采用國軒高科的三元622電池。沃爾沃通過吉利的供應商渠道，也已經切換為國產動力電池，以滿足對補貼政策的需求。

巨變之三，技術為王與成本至上

在補貼政策之下，國產電池獲得了快速的發展，2020年之后，補貼完全推出，在雙積分驅動之下，國產動力電池直面市場的競爭，技術為王的時代正在來臨。

在與日韓電池企業的PK中，中國企業后發先至，實現了跨越式的發展，但是在技術為王時代，中國企業還需要更加的努力，才能實現彎道超車。

電動汽車要想取代燃油車，有兩大最基礎的指標，一個是使用成本，一個是續航能力，續航能力對于電池能量密度的要求可以說是無止境的，這也是鋰電行業的宿命所在。從三元的興起，到石墨烯、固態電池等的研發，都是在未來發展鋪平道路。

與此同時，電池成本成為困擾新能源行業發展的一大因素，盡管這些年，電池行業發展速度迅猛，電池成本逐漸降低，但是，依然還不夠。根據規劃，2020年的目標是電池系統1元/Wh，但是在三元電池原材料猛漲的情況下，這一目標還很艱巨。

提高電池的利用率成本控制成本中開源節流的一大手段，從技術上的革新，到回收利用，電池的性能、效率將得到充分的挖掘。

最后，質量是生命線。雙積分政策之下，市場效用被放大，贏得了市場的產品才是好產品。無論是性能、價格、技術等，都離不開對于安全和質量的控制。