找車難、停車難和退押金難，都是用戶在使用分時租賃電動汽車時會遇到的痛點。 撫平這些痛，需要上至國家和地方政府，下至車企、充電樁和分時租賃企業等各方共同努力。

誰來撫平這些痛?

2017年3月，電動汽車分時租賃在北京開始大規模發展，喜好新鮮事物的小李就忍不住“嘗了鮮”，下載了多個APP試圖一一嘗試。

這場體驗的結果，小李感嘆只能用“so so”來形容：在Car2share上注冊時怎么都找不到自己供職單位的名稱;首汽GoFun的停車位不少，可用車輛卻不多;好不容易在TOGO APP上找到一輛車，因在指定停車位之外放了好幾天，需要補交100元的停車費方可使用，后在停車時發現指定停車位離目的地太遠，小李只能額外支付25元將車停在了指定停車場之外。

一年來，分時租賃行業的入局者越來越多，資本的追逐讓其間的競爭也尤為激烈。2017年8月，交通運輸部、住房與城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(簡稱《指導意見》)，更是將電動汽車分時租賃帶上了新風口。

然而，小李們的體驗并沒有因此好多少，影響客戶便捷、安全出行的痛仍然沒有人撫平。

便捷之痛：不是加車那么簡單

對于目前的分時租賃汽車模式，各方給出的關鍵詞大同小異：基于互聯網和移動設備應用，以小時或者分鐘計算，隨取隨用隨還自助式出行汽車租賃服務，滿足人們碎片化用車需求。

但號稱便捷的“隨取隨用隨還”還是傷了一眾用戶的心。隨取?車還遠在三公里之外。隨還?停車位距離目的地總是差那么一公里。隨用?車型不是你想選就能選。即便是通過App找到了定點停車位，但當用戶開到停車位時，其他車輛“捷足先登”的情況并不少見。

車型少，車輛少，是所有城市面臨的問題，停車位少則是一二線城市分時租賃用戶普遍面臨的痛。而這個痛，短期還很難被填平。

一個重要的原因在于，雖然《指導意見》鼓勵分時租賃發展，卻也提出要科學確定分時租賃發展定位的要求：要綜合考慮城市經濟發展、交通出行結構、汽車保有量、停車資源等實際，在堅持公交優先發展戰略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位。交通運輸部交通干部管理學院張庭柱教授認為，一般政策上標上“健康發展”一詞就表示背后有深意，說明這行業有病需要治療，對這個行業的態度是鼓勵與限制并存。

直白地說，鼓勵分時租賃發展的前提是不增加當前城市交通和管理負擔。即便是在共享單車領域，各地政府也在推行電子圍欄，以保證共享單車的停放最大限度不增加城市管理負擔。與共享單車相比，分時租賃更是難以適用隨用隨還的自由模式。

在一線城市，多投入一輛分時租賃汽車就意味著路面上多一份擁擠的可能。雖有科技加持，分時租賃企業目前還是持租賃牌照，投放車輛多寡受車牌指標限制。以北京為例，近年來，指標數量呈減少趨勢。2017年，北京市分時租賃車牌發放指標為2000個，與600多萬輛的機動車保有量和上千萬駕照持有人相比，至少需要2萬輛的體量，千輛級別的分時租賃車輛只是滄海一粟，找車難實屬必然。

一方是不堪重負的交通壓力，一方是分時租賃尷尬的車輛數量，“便捷之痛”雖難消除，是否有緩解之方呢?一些從業者認為，交通部門應適度放寬分時租賃車牌指標限制，對于違規行為，只需采取規范措施，并加強核查，即可確保專車專用，避免這些車輛用于長租或者異地運營等弊端。如此，既不會顯著增加交通壓力，也可以在推廣綠色出行時，培育人們的共享意識和用車文化，以達到租車代替購車的長遠目的，從而徹底解決交通擁堵問題。

押金之痛：信用不能僅看消費數據

從共享單車到分時租賃電動汽車，押金問題一直是橫亙在用戶與企業之間的一道坎兒。

中國消費者協會對外公布的2017年九大消費投訴熱點中，共享單車押金難退一直位列首位。分時租賃行業，企業數量早已超過400家，雖有著光明的前景，但友友用車和EZZY的倒閉，也在提醒著押金退還問題會是用戶面臨的又一個痛點。

從企業的角度看，汽車運營成本不菲，需要資金支撐。以EZZY的奧迪A3為例，月租賃開銷在6500多元，運營成本在3000多元;以自有車為主的有車出行分時租賃，單車的日運營成本也在120元上下。

據有車出行前負責人介紹，考慮到分時租賃行業每個企業車輛投入都不多，用戶可能需要使用多家企業的APP才能滿足日常的租車需求，如果每個企業都收取押金，會降低用戶的使用意愿，所以就采取免押金的形式。友友用車一開始也是采取免押金運營，在發生車輛被無辜抵押貸款事件之后，才決定采用收取押金的方式來提高乘客的違法成本。

共享單車的押金退還問題至今還是社會熱議的話題。北京市易凱律師事務所林峰律師認為，押金的前提是一種擔保物權，如果有擔保的性質，即使資金在企業，企業也沒有百分之百的處置權。在2月9日的國務院例行吹風會上，交通運輸部副部長劉小明表示，針對人大代表、政協委員提到的關注用戶資金安全問題，相關部門在制度設計過程中，提出了三種方案：一是鼓勵用信用免押金的方式;二是采取“即租即押、即退即還”，不形成資金池就沒有風險;三是如果要收取押金，要設立專用賬戶，有關部門應加強監管。

這些方案或許有一定的借鑒意義，但多數電動汽車分時租賃企業表示，還是要收取一定金額的押金，一個理由是，消費數據并不能完全反映用戶的用車信用。

寶駕出行副總裁馬瑾如此解釋：“支付寶等日常生活場景中的消費數據并不能準確完整地反映一個人的租車信用，租車涉及到車輛是否按時歸還、是否有剮蹭、是否違章、車內是否衛生等諸多問題。”一個折衷的辦法是，分時租賃企業在對客戶這些行為都不了解的情況下，可以先收取押金，但采取將押金賬戶、租賃費用賬戶和企業自有資金賬戶分開管理的方式。在運營中，通過用戶出行行為信用數據的積累，決定上浮或者下調押金金額。

實際上，為了解決用戶押金難題，已經有相應企業和地方在展開探索，比如寶駕出行、易微行等企業，通過自身的技術，可以為規模不大的分時租賃企業提供后臺技術，逐漸積累用戶行車信用數據。

去年12月13日成立的重慶市電動汽車分時租賃聯盟，也在探索建立分時租賃用戶不良信用共享機制，其經驗可為政府與企業聯合建立出行信用機制提供一個參考。比如，企業可對用戶不良信用信息實行分類分級制度，對于存在惡意用車、多次違章拒不處理、逾期未繳納租金、冒用他人信息注冊、出借自己的賬號給不符合駕車條件人員等行為的用戶，納入重點關注名單，由聯盟內各分時租賃運營企業共同抵制，拒絕其租用車輛。對于其他不良消費行為，納入一般關注名單，各分時租賃運營企業可根據實際需要加以關注或采取相應措施。對于多家均納入不良信用名單的用戶，由聯盟在發布信息時標注為特級關注名單。

分時租賃目前還處在探索期，用戶遇到的這些痛點，恰是分時租賃行業目前需要亟待解決的問題。讓用戶試圖通過一切技巧躲避使用中的痛點，實不符合服務行業所標榜的“客戶就是上帝”，與其讓用戶避開痛，毋寧說各方行動起來 ，為用戶撫平傷痛。