3月10日，日本松下電器集團汽車相關業務副社長伊藤好生對外表示：松下正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進行新能源汽車電池的生產。大家都知道，松下是特斯拉的電池供應商，日本松下的舉動讓人們很自然地聯想到特斯拉國產。

特斯拉國產的事，說了幾年，最終沒有敲定，有人說合資股比是障礙之一;有人說進口汽車關稅是障礙之一。這些因素當然可以擺在桌面上來說，而且理由無可非議。筆者卻以為，電池供應存在問題或許是特斯拉國產遲遲不能落地的根本原因。

特斯拉在美國享受優惠的時日已不多，急需開拓新市場，中國是全球最大的電動汽車市場，從商業角度看，特斯拉必然想早點大規模進入以緩解生產與營銷壓力。

目前特斯拉旗下銷售的主力車型是ModelS、ModelX和Model3，筆者手上有一份2017年美國EV/PHEV銷量表，數據顯示，2017年特斯拉三款車型在美國的銷量共為50147輛。

2013年，特斯拉ModelS在美國銷售了18650輛，2014年17300輛;2015年22100輛，2016年ModelS和ModelX兩款車型共銷售了46650輛。2013年之前，特斯拉的銷量估計總共為3000輛，按此計算，特斯拉在美國的銷量達到157847輛。

美國對電動汽車有額外的補貼，當總銷量在20萬輛以內時，特斯拉每出售一輛電動汽車，可以得到美國聯邦政府7500美元補貼，而美國部分州也會提供額外補貼，例如科羅拉多州補貼5000美元，加州補貼2500美元。

按照特斯拉現有的銷售速度計算，2018年，特斯拉電動汽車將進入后補貼時代，支持力度不再如從前，而且隨著時間推移力度逐漸減弱。補貼取消將影響特斯拉的銷量。比如佐治亞州曾給予電動汽車高達5000美元的補貼，補貼政策取消之前，佐治亞州的電動汽車銷量占美國電動汽車市場總量的17%，補貼政策取消之后，這一比例跌至2%。

為了擺脫補貼退坡的影響，特斯拉加緊推出了Model3，這是一款平民化的電動汽車，配置不錯價格卻接地氣。Model3標準車型一次充電續航220英里(約354公里)，售價3.5萬美元;增強版車型續航310英里(約500公里)，售價4.4萬美元。

馬斯克對這款車型寄予厚望，但是，這款車型在美國的銷量不高，2017年上市以來，在美國總共才賣了1772輛。消費者不買帳嗎?不是，已有超過40萬用戶預訂了Model3，并支付了1000美元的可退還訂金。是因為特斯拉生產不出來，沒法向用戶交車。此前，特斯拉已數次推遲Model3達產目標的日期。

與此前的車型不同，Model3使用21700型電池，據了解，21700型電池系統的能量密度在300Wh/kg左右，比原來ModelS使用的18650電池能量密度提升20%以上，單體容量提升35%，系統成本降低10%左右。

從數據來看，21700型電池在性能和經濟性上均有較大幅度的提升，對用戶來說有很大的吸引力。

但是，作為新品種電池，它有不成熟之處。

有圈內人士告訴筆者，目前，這款電池的循環壽命似乎沒有達到令人滿意的程度。特斯拉是追求極致的企業，如果循環壽命似乎不能令人滿意，特斯拉不會拿自己的品牌開玩笑。

針對21700型電池循環壽命的問題，有圈內人士曾在微信群內訊問松下的人，沒有得到回應。

特斯拉國產Model3，如果電池供應不上，這個決策就有問題，前期投資的廠房、設備等會閑置，還會帶來財務成本，這是特斯拉不能接受的事情。

近年來，各地新能源汽車招商亂象頻生，既然電池供應存在問題，國產之事拖一拖對特斯拉或許還有好處。前些時間，為了爭奪特斯拉落戶當地，據說各地輪番給特斯拉開出優惠條件。國產之事拖下來，特斯拉有更充足時間與各地談條件，爭取更優惠的政策。

我國有建立合資汽車的相關政策要求，對于外資汽車企業來說，這不是最大的障礙。只要有利可圖，合資政策要求雖然會損失一部分利潤，但是，有利潤總比沒有要強，進入中國市場的利潤很可觀，對特斯拉來說利大于弊，何況還可以通過零部件渠道把大部分利潤截留在國外，大眾、通用等汽車企業多年來都是這么干的。

25%的進口汽車關稅也不是大障礙。在國內市場，購買特斯拉的消費者大多不是普通工薪階層，他們相對比較富裕。征收25%的關稅之后，特斯拉肯定要把關稅加到銷售價格之上。國內的“土豪”購買者對價格不太敏感，中國已成全球最大的豪車消費國就是例證。對于特斯拉Model3增加的25%關稅，“壕”們會在乎嗎?

以上，筆者以為，21700型電池供應的問題解決了，特斯拉國產之事才會真正提上議事日程。