中國汽車工業協會的數據顯示，1~2月，乘用車產銷分別為377萬輛和393.2萬輛，產量同比下降3.8%，銷量同比增長2.1%。特別是2月，乘用車產銷分別完成143.9萬輛和147.6萬輛，同比分別下降22.1%和9.6%。

雖然數據并不好看，但由于新能源汽車和自主品牌汽車的快速發展，讓大家對市場依然保有信心。在市場低迷的情況下，新能源汽車和自主品牌何以“突圍”?全國乘用車聯席會秘書長崔東樹有獨到的見解。

政策“給力”產品供給、結構調整兩不誤

中汽協數據顯示，1~2月，新能源汽車生產81855輛，銷售74667輛，同比分別增長225.5%和200%。崔東樹認為，產銷大幅增長背后，是政策“給力”。

新的補貼政策以促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展為方向，大力支持燃料電池車、鼓勵純電和插混高端乘用車發展，進一步提高純電動乘用車電池能量密度門檻要求。

崔東樹表示，盡管補貼政策調整經過多輪充分的醞釀和分析，補貼調整力度也很大，但相對于前期的網傳版本，最終的政策對當前新能源汽車市場是重大利好，“這也是前兩個月新能源汽車市場產銷量增長的重要支撐。”崔東樹說。

“尤其是補貼分段實施，實現了新能源車產品供給和需求有效供給的連續性。”崔東樹表示，“今年2~6月的乘用車和客車實施2017年補貼的0.7倍，能使2017年的車型目錄產品在今年上半年有保障的實現供給。”與補貼分段實施的緩沖期相呼應，地方政策也成了有益補充。“2月底，北京一次性派發了今年全年的新能源汽車牌照，考慮到北京市場的特殊性，分段補貼的政策，也能使北京的市場消費需求得到有效滿足。”崔東樹稱。

在崔東樹看來，新補貼政策的調整，將促進新能源汽車市場結構的調整，新的高性能車型有望在今年下半年逐步推向市場。

下半年實施新的補貼政策，將促進新能源汽車產品和企業核心競爭力的提升。而客車與專用車的錯峰推動，也對電池行業的平穩發展有較好地幫助。

崔東樹表示。

同時，新能源汽車動力蓄電池回收管理政策的明確也將促進新能源汽車全生命周期內的有效管理。崔東樹強調，未來動力電池和消費電子產品的鋰電池，都應考慮統籌回收管理。各城市和地方應對整個資源回收利用有完整統一的管理體系，同時調動電池生產企業的積極性，在政策支持下實現最大限度的報廢拆解和回收利用，實現稀有金屬資源的可回收利用。

世界級中國乘用車企業集團將出現

乘聯會信息顯示，1~2月，乘用車品牌分化進一步明顯。豪華品牌零售同比增長37%，消費升級態勢明顯;主流合資品牌零售增長1%，其中德系等強勢品牌表現超強;自主品牌零售表現總體較好。

“近三年中國自主品牌乘用車總體份額持續提升，體現在以SUV和新能源為代表的產品結構調整和品牌升級步伐持續加快上。其中部分自主品牌逐步整合，完善高質量的配套體系，產品質量和可靠性水平逐步提高。”崔東樹表示，前期自主品牌發展的波動性較強，部分企業抓住機會獲得短期的超高速發展，但由于技術積累不足，引領市場趨勢的意識和能力不強，難以持續發展。

崔東樹判斷，未來，自主品牌將加速分化。“尤其是部分優秀自主品牌企業的市場份額將持續提升，即使在低迷的環境下增長表現也會比較突出，形成強大的內生競爭力。”

自主品牌銷售市場表現良好的背后是研發能力的提升，不僅是靠簡單的高投入和技術平臺的獲取，而是形成自有的產品技術積累和整合能力，部分民營自主實現了高端產品的突破。

崔東樹認為，隨著中國創新驅動的發展，汽車的應用場景也在快速變化，部分細分市場需求快速萎縮，新動能快速形成，自主的學習和創新能力已經是企業成敗的關鍵。未來，汽車產業將加快轉型升級，自主與合資企業分化將更為凸顯，“我相信世界級的中國乘用車企業集團逐步出現。”崔東樹說。