2018年的新能源汽車補貼政策終于在千呼萬喚中露出真容，然而同期出來的補貼過渡期政策一下子蓋過了其風頭，成為這幾天以來行業(yè)的又一個熱點話題。跟同行的朋友以及部分新能源車主聊天，我發(fā)現(xiàn)有一些分歧點很有必要梳理得更清楚一些，同時更有必要為廣大新能源汽車的關(guān)注者提供一個補貼過渡期，購買新能源汽車的最劃算攻略。

首先，關(guān)于新能源乘用車和客車的補貼，此次過渡期的補貼標準其實是按照2017年補貼標準的0.7倍和0.4倍來執(zhí)行的，而并非部分觀點所指，是依據(jù)2016年的標準而來。因為2017年的補貼標準是2016年12月發(fā)布的，即《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)。雖然從文件的時間尾標來看是2016年，但是此文件詳細規(guī)定的補貼標準是從2017年1月1日起實施的，也就是說它才是2017年的真正補貼政策。

那么2016年的補貼標準又是誰來定的呢?其實，從財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委2015年4月22日發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(財建〔2015〕134號)當中，我們可以得到一個十分明確的答案。而且我們也不能一概而論地認為，補貼過渡期是消費者購買新能源汽車的優(yōu)惠最低谷。

此外，要理出一個最實用的補貼過渡期購車攻略，我覺得首先需要弄清楚以下幾個問題，即國內(nèi)新能源汽車補貼政策的退坡機制，過渡期的補貼如何設(shè)置，為何設(shè)置補貼過渡期，補貼過渡期對新能源乘用車市場會產(chǎn)生哪些影響。

補貼到底如何退坡?

新能源汽車補貼變化如表1所示，這里需要指出的是，2019年的新能源汽車補貼政策還尚未出臺，只是據(jù)記者大體推算，如果要達到財政補貼以2016年為基點，到2020年完全退出的目標，那么2019年的補貼下降幅度或許會達到80%。以此來看，續(xù)航里程最低檔的新能源汽車的補貼金額可能會是0.5萬元/輛。

實際上，我國從2010年開始實施新能源汽車的補貼政策，也如上所言，過渡期補貼設(shè)置是以2017年為基準的，那么從2017年以來，補貼的變化情況如何?我們可以從部分典型車型的補貼變化中得出整體趨勢，即續(xù)航能力、電池能量密度門檻逐級提升，分類更加詳細，未來的補貼傾向于續(xù)航里程更長的純電動乘用車，混動車型依然不是補貼主流。

過渡期補貼如此設(shè)置

近日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 》(財建〔2018〕18號)，明確規(guī)定從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

過渡期何必暫緩上牌

記者分析認為，過渡期補貼政策的出臺并非如部分觀點所言，“出現(xiàn)了購買新能源汽車最不劃算的時期，暫緩上牌現(xiàn)象可能會大量出現(xiàn)”，而需要從消費者購買的具體車型進行判斷。國家補貼高，意味著消費者能花更少的錢購買到心儀的車型;國家補貼低，消費者就可能要花相對來說更多的錢。

就消費者的購買成本而言，在6月11日之前，消費者購買續(xù)航150公里以內(nèi)的純電動乘用車最劃算，其次是150公里到200公里(不含200公里)的車型，再次是200公里到250公里(不含250公里)的車型。而在6月11日之后，購買續(xù)航400公里以上的車型才最劃算，其次是續(xù)航300公里到400公里(不含400公里)的車型、插電式混合動力乘用車(含增程式)車型、250公里到300公里(不含300公里)的車型。

首先，過渡期的補貼政策對續(xù)航250公里以下的純電動乘用車是一個極大的利好，其中最明顯的是續(xù)航150公里以下的純電動車型。因為2018年的補貼政策取消了對續(xù)航150公里以下純電動車型的財政補貼，而過渡期依然給予其1.4萬元/每輛的資金支持。這或許是國家對現(xiàn)有低續(xù)航新能源車型的一種特殊照顧，畢竟市場上依然有很大一部分此類車型待售，6月11日以后，對應車企將面臨更加嚴峻的成本與競爭壓力。

記者認為，補貼過渡期技術(shù)標準的提升迫使企業(yè)要選擇更好的技術(shù)戰(zhàn)略、商業(yè)模式，來應對日趨激烈的競爭格局等。這不僅僅事關(guān)整車企業(yè)，動力電池企業(yè)也將會因此面臨整合的新挑戰(zhàn)。從補貼的技術(shù)標準來看，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度，從2017年要求的不低于90Wh/kg，提升到了不低于105Wh/kg;補貼基礎(chǔ)線大幅提升，分級更加詳細，比如從2017年高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼轉(zhuǎn)變?yōu)?05(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

其次，續(xù)航在150公里到200公里(不含200公里)的車型，雖然相比2017年，過渡期的補貼下降了1.08萬元/輛，但仍然是利好，因為與2018年相比，其補貼依然高出1.02萬元/輛。

再次，續(xù)航在200公里到250公里(不含250公里)的車型，相比2017年，過渡期補貼減少了1.08萬元/輛，同樣也比2018年的補貼高出0.12萬元/輛。

到了續(xù)航在250公里到300公里(不含300公里)的車型階段，轉(zhuǎn)折開始出現(xiàn)。相比2017年，該類車型的過渡期補貼減少了1.32萬元/輛，然而到了2018年補貼反而逆勢增加了0.32萬元/輛。

同時，續(xù)航在300公里到400公里(不含400公里)的車型，相比2017年補貼也減少了1.32萬元/輛，到了2018年補貼同樣增加，增加了1.42萬元/輛。

最后，續(xù)航在400公里以上的車型，2018年的補貼金額比過渡期和2017年的補貼金額分別高出1.92萬元/輛、0.6萬元/輛。對于插電式混合動力乘用車(含增程式)而言，相比2017年，過渡期補貼減少0.72萬元/輛，到了2018年補貼也增加了0.52萬元/輛。

總而言之，從節(jié)省購車款的角度來看，如果消費者6月11日以后再購買續(xù)航150公里到200公里的車，則需要多花1.02萬元/輛;購買200公里到250公里的車，也需要多花0.12萬元/輛;但是購買250公里到300公里的車型，購車成本開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，可以直接省下0.32萬元/輛;購買300公里到400公里(不含400公里)的車型，也可以省下1.42萬元/輛;購買插電式混合動力乘用車(含增程式)車型，同樣可以省下0.52萬元/輛;而購買400公里以上的車型最劃算，最多省下1.92萬元/輛。

2018年的補貼政策一方面進一步提升了新能源汽車的補貼門檻;另一方面也對續(xù)航在250公里以上，尤其是400公里以上的純電動乘用車加大了補貼支持力度。記者認為，這很大一部分原因在于國家想通過補貼政策來促進新能源汽車技術(shù)、動力電池技術(shù)的不斷突破，支撐我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)換道先行。在2018年兩會上，國家有關(guān)領(lǐng)導也指出，隨著科技不斷發(fā)展，技術(shù)不斷進步，充電設(shè)施不斷完善，新能源汽車未來還會呈現(xiàn)出高速增長態(tài)勢。