“兩會”期間，多位來自新能源汽車行業(yè)的代表、委員將提案、議案的建言重點(diǎn)投向了新能源汽車的充電使用環(huán)節(jié)。與往年不同的是，今年“兩會”新能源車企在完善充電電價政策和加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的呼聲越來越高，這充分反映出我國新能源汽車“充電貴、充電難”的問題仍未得到明顯緩解。

充電電價政策有待完善

據(jù)了解，國家發(fā)改委早在2014年7月發(fā)布的《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》中即明確指出，充換電設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策，鼓勵電動汽車在電力系統(tǒng)用電低谷時段充電，從而提高電力系統(tǒng)利用效率，降低充電成本。

然而事實(shí)卻是全國各地在分時電價政策方面的執(zhí)行力度并不一致，大部分地區(qū)充電價格仍采用固定電價。“盡管政策早已發(fā)布，但仍有部分省市區(qū)未發(fā)布針對本區(qū)域居民用電的峰谷分時電價政策，其中包含經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省市區(qū)，而這些省市區(qū)正是最具新能源車消費(fèi)意識和能力的區(qū)域。”全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍告訴記者。

對此，尹同躍建議提高白天用電電價，降低夜間用電電價，在全國范圍內(nèi)落實(shí)居民用電峰谷分時電價政策，從而有效引導(dǎo)新能源汽車充電行為，減少夜間電網(wǎng)內(nèi)的電量浪費(fèi)。

值得注意的是，分時電價政策不僅在私人用電領(lǐng)域難以普及，在公共充電運(yùn)營領(lǐng)域，大部分民營運(yùn)營商也難以享受峰谷分時電價政策。“目前用電成本遠(yuǎn)高于服務(wù)費(fèi)，基礎(chǔ)電費(fèi)普遍過高，甚至超過商業(yè)電價。”中國泰坦能源技術(shù)集團(tuán)有限公司副總裁陳昊舉例稱，“在廣州，如非獨(dú)立申請變壓器，就要按照所在場所的分類目錄電價執(zhí)行，電價較高。”

對此，全國人大代表、鄭州宇通集團(tuán)有限公司總裁湯玉祥在接受本報(bào)記者采訪時表示：“隨著清潔能源發(fā)電成本的不斷降低，建議國家盡快建立效益優(yōu)先的平衡機(jī)制，推進(jìn)電力體制改革，完善電動汽車用電價格政策，同時還應(yīng)降低煤電的占比，讓清潔能源優(yōu)先上網(wǎng)。”

對此，國家發(fā)改委能源研究所可再生能源發(fā)展中心主任王仲穎此前也曾向本報(bào)記者表示，國家相關(guān)部門應(yīng)在進(jìn)一步推廣現(xiàn)行峰谷電價政策的同時，實(shí)施電動汽車分時電價政策，特別是在新能源消納壓力較大的地區(qū)，增設(shè)日間低谷電價時段。

“后顧之憂”仍存

除了電價政策，全國人大代表、廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪和全國政協(xié)委員、北京汽車集團(tuán)董事長徐和誼同時建議，應(yīng)加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡早解決新能源汽車的“后顧之憂”。

“與新能源汽車的發(fā)展速度相比，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度明顯滯后，這已影響到消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)和新能源汽車的推廣普及。”曾慶洪在接受本報(bào)記者采訪時表示，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性供給不足，車樁比僅為3.5:1，直流快充設(shè)備在公共充電樁的占比不足三成，直流充電設(shè)施以10-45kw功率居多，60kw以上直流快充設(shè)施數(shù)量不足，充電時間長。

為何充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難與新能源汽車發(fā)展協(xié)同?徐和誼認(rèn)為場地難、擴(kuò)容難、協(xié)調(diào)難、管理難是主要的制約原因。

“首先，國內(nèi)小區(qū)普遍車位緊張，專用停車位稀缺，公共充電車位和私人充電車位均存在不同程度的燃油車占用現(xiàn)象;其次，已建小區(qū)的供電增容所需費(fèi)用高，私人充電樁安裝的體制機(jī)制障礙依然存在;再次，充電樁的建設(shè)需協(xié)調(diào)電力公司、物業(yè)公司、充電樁安裝公司與城管等多方部門，協(xié)調(diào)周期長、效率低;最后，早期充電樁布局不合理、維護(hù)不到位，故障樁和僵尸樁屢見不鮮。”徐和誼進(jìn)一步解釋稱。

針對上述問題，徐和誼認(rèn)為，應(yīng)動態(tài)規(guī)劃和布局充電設(shè)施建設(shè)藍(lán)圖，加快推動高功率密度、高轉(zhuǎn)換效率、高適用性、無線充電、移動充電等新型充換電技術(shù)及裝備研發(fā)，進(jìn)一步編制、完善新建居民住宅、公建配套停車場(庫)建設(shè)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，為新建小區(qū)預(yù)留充電設(shè)施、管線橋架、配電設(shè)施、電表箱安裝位置及用地。

在完善規(guī)劃和政策方面，曾慶洪也持相同意見。他認(rèn)為“充電樁建設(shè)可適度超前”，政府有關(guān)部門應(yīng)優(yōu)先規(guī)劃公用充電基礎(chǔ)設(shè)施，加快60-120千瓦以上大功率快速充電設(shè)施布局，同時引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)移到補(bǔ)貼充電服務(wù)費(fèi)用等環(huán)節(jié)。

此外，徐和誼還特別針對充換電商業(yè)模式提出了相關(guān)建議。“目前充電設(shè)施供應(yīng)商的盈利能力還比較弱，建議政府部門對這一新業(yè)態(tài)給予政策支持，對城區(qū)充換電設(shè)施建設(shè)用地的審批予以支持，并根據(jù)實(shí)際予以資金支持。”徐和誼特別指出，“車電分離+電池租賃+套餐計(jì)費(fèi)+互惠共贏”的換電模式具備差異化優(yōu)勢，可幫助車輛實(shí)現(xiàn)全域無間續(xù)航，同時還能對電池進(jìn)行全面管理，讓電池實(shí)現(xiàn)全面的價值共享，值得進(jìn)一步推廣普及。

不過，在充換電模式的未來前景上，湯玉祥個人認(rèn)為，換電模式只能作為充電備選方案，將來主流方式仍以充電模式為主。