隨著我國汽車行業電動化的普及，新能源汽車已經連續3年位居全球產銷第一。而在快速發展過程中，存在的問題也不斷顯現出來。這也引起了今年兩會諸多汽車業界人大代表、政協委員們的聚焦與熱議。

全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼將目光瞄準了充電樁的建設問題。數據顯示，截至2018年1月，全國累計建成充電樁46萬個(含公共和私人樁)。徐和誼在提案中指出，這距離我國提出的2020年新增480萬個充電樁(滿足全國500萬輛電動汽車充電需求)的目標還有很大差距。

3年400多萬個的建樁指標，這將是一個千億級的工程、萬億級的產業。政府領導、車企掌門人、產業鏈代表在數次國家級會議上的集中表態，表明充電設施建設已經成為國家和產業的共識，其重要意義不言而喻。

但就目前而言，盡管國家已經出臺了不少政策支持，但由于產業發展的創新性以及復雜性，這一產業仍阻力重重。作為國內新能源推廣的先鋒企業，徐和誼指出，目前充電基礎設施建設存在“四難”，分別是“場地難”“擴容難”“協調難”和“管理難”。在徐和誼看來，上述“四難”已成為掣肘新能源汽車產業發展的后顧之憂，只有優先解決，才能促使我國新能源汽車產業科學、健康發展。

問題棘手

盡管國家電網以及各地政府已經推出“e充網”“e充電”等APP，并對國內充電樁網絡進行初步整合，但就目前情況而言，還有大量的充電樁未被接入官方系統。

截至2018年1月，全國累計建成充電樁46萬個(含公共和私人樁)。這距離我國提出的2020年新增480萬個充電樁(滿足全國500萬輛電動汽車充電需求)的目標還有很大差距。本報資料室/圖

“車樁生產企業眾多，運營商平臺費用結算互聯互通的水平比較低。”徐和誼在提案中表示。平臺方面，當前國內充電設施平臺及APP高達數十個，未形成統一查樁、用樁、支付平臺，往往車主下載多個充電APP仍未能解決充電焦慮問題。

對此，全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪持同樣觀點。曾慶洪稱，“以廣東省為例，僅政府性平臺就存在省級平臺粵易充、廣州市市級平臺羊城充及深圳市市級平臺，省市級平臺及APP未能落實互通互聯，如粵易充平臺不能啟動羊城充平臺的部分充電樁，影響用戶使用。”

盡管國家電網以及各地政府已經推出“e充網”“e充電”等APP，并對國內充電樁網絡進行初步整合，但就目前情況而言，還有大量的充電樁未被接入官方系統。

而在私人充電樁建設方面，“國內小區普遍車位緊張，專用停車位更加稀缺。”徐和誼稱，小區私人充電樁建設要和專用停車位管理配套，這也導致不少購買了新能源汽車的用戶無法安裝充電樁。與此同時，即使滿足安裝條件，充電樁的建設需協調電力公司、物業公司、充電樁安裝公司與城管等多方面的機構，存在著協調周期長，效率低的問題。

“物業單位對于消防安全、公共資源占用、收益情況等問題仍存在較多考慮。”曾慶洪說道，甚至有部分物業以安全、無政策文件為由不同意安裝，或假借充電樁安裝向車主收取高昂安裝費用，降低私人客戶對電動汽車的滿意度。

亟待整合

徐和誼建議，政府充分發揮規劃、引導、協調、管理作用，制定統一行業標準，發揮企業市場主體和建設主力軍的作用。

針對新能源汽車充電遇到的阻力和問題，徐和誼提出解決路徑，建議政府充分發揮規劃、引導、協調、管理作用，制定統一行業標準，發揮企業市場主體和建設主力軍的作用。

“建議加快充電運營服務費用規范化及后臺結算系統聯通。”徐和誼建議，應由行業機構推動構建充電基礎設施信息服務平臺，統一信息交換協議，有效整合不同企業和不同城市的充電服務平臺信息資源。

事實上，相較于北京、上海以及深圳等新能源推廣較為成熟的地區，國內諸多城市的充電運營網絡仍處于起步階段。

據西安市新能源汽車及充電設施信息綜合管理平臺負責人黃昆介紹，2017年12月，西安市政府出臺了《西安市新能源汽車及充換電設施信息平臺運行管理暫行辦法》，首次從政策層面上定義了市級平臺和企業平臺，提出雙層平臺管理體系概念，將西安市新能源汽車及充換電設施信息綜合管理平臺和新能源汽車及充換電設施企業級信息運行平臺系統結合起來。

“目前平臺已接入西安大部分主流充電設施運營商的主要站點，2018年還將進一步擴大對新增充電樁的接入。”黃昆表示，與此同時，平臺還將定期安排專業人員對室內充電樁進行巡查工作。

除此之外，針對私人充電樁安裝過程中的協調周期長，效率低以及擴容難的問題，徐和誼建議列入城市動態規劃和布局充電設施建設藍圖，并由各級地方政府將充電基礎設施建設管理作為政府專項工作。

這與近期財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)不謀而合。《通知》中指出，要引導地方財政補貼逐步從“鼓勵購買”向“支持充電設施建設、補貼充電服務費用”等使用環節轉變。

商業模式

當下充電行業的困境是未形成可持續發展的盈利機制以及商業模式。徐和誼建議，政府部門對充換電的新業態給予政策支持，對城區充換電設施建設用地的審批予以支持，并根據實際情況予以資金支持。

目前，我國充電樁的基礎建設和運營主要依靠國家電網以及充電運營企業來完成。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)數據顯示，2017年，國家電網、特來電、星星充電、普天新能源四大運營商的市場占比約為86%，其中特來電建設規模相對領先，全國充電樁保有量接近20萬個，占行業總量的45%。

“目前，充電設施供應商的盈利能力還比較弱，必須通過創新促進企業形成可持續發展的運營模式。”徐和誼指出了當下充電行業的困境，即未形成可持續發展的盈利機制以及商業模式。徐和誼建議，政府部門對充換電的新業態給予政策支持，對城區充換電設施建設用地的審批予以支持，并根據實際情況予以資金支持。

在徐和誼看來，換電的核心就是“換”和“共享”，商業模式為“車電分離+電池租賃+套餐計費+互惠共贏”。“這樣既可以實現車輛全域無間續航，也能讓電池得到全面管理，使電池價格做全局的價值共享，是非常值得推廣的商業模式。”

全國人大代表，清華大學政治經濟學研究中心主任、教授、博士生導師蔡繼明表示，電動汽車產業商業化目前仍存在續航里程短和售價高兩個瓶頸，而通過科研團隊的研究表明，用換電式取代插電式，有可能同時解決這兩個難題。

“換電式就是把整塊電池拿下來，在幾分鐘之內給換上一塊充好電的電池，能保證300~400公里續航。這樣就解決了換電難和續航里程不夠的難題。”另外，由于采用了換電式，車和電池可以分開，廠家可以裸車銷售，只賣車不賣電池，而裸車銷售完全可以賣到和同款燃油車同樣的價格。然后再通過換電技術服務，降低電池的故障，延長電池的壽命。

“這樣一來，百公里的換電成本不高于百公里燃油車的成本，這兩個成本降下來之后，電動汽車取代燃油車，實現商業化運行就指日可待了。”蔡繼明建議，對創新成果的扶持應當采取更有利于實現產業化的“組合拳”，如由地方政府參與擔保、商業銀行提供低息貸款、技術公司出保證金等方式對持有核心技術的團隊、公司進行產業化支持。

全國人大代表、東風汽車集團有限公司技術中心主任談民強也認為：“盡管現在采用換電模式的車輛不是特別多，但是從未來發展來看，我們認為采用換電模式的車輛會越來越多，特別是出租車、共享汽車采用換電模式會越來越多。”

公開資料顯示，東風、北汽以及眾泰均推出了換電模式，并且也建立了采用換電模式的充電站，但是規格卻不盡相同。而新勢力造車方面，蔚來汽車和時空電動也提出了換電模式的解決方法。談民強建議，應盡快制定動力電池箱的標準化體系，便于未來電池互換，同時也是對資源的有效利用。

“我們制定了一個‘擎天柱’計劃，計劃投資100億元，預計到2020年，在全國100個城市建設3000多座換電站，陸續投放達到50萬輛換電模式的純電動車。”徐和誼表示，目前北汽集團已在北京、廣州、蘭州、廈門四個城市逐步推廣換電模式新能源車，已建104個換電站，投放5000多輛換電出租車。