“大家擔心補貼政策會調整，實際上調整是勢在必行的。如果我們都推到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩渡過退坡階段。”隨著工信部部長苗圩在2018中國電動汽車百人會論壇上對新能源汽車補貼退坡問題的回應，此前一直在業內引發強烈關注的補貼加速退坡終于明確，只待正式方案公布?？墒?，就是這個“待”讓業內忐忑不安。

其實，補貼退坡一事，業內人士早有共識，尤其是相關企業已有心理準備，可是具體的退坡政策尚未明確，企業難免懸著心，導致相關規劃、產品布局等未能按時推進，影響正常的生產和銷售進程?；仡櫸覈履茉雌囀袌霭l展歷程，幾乎每到歲末年初，類似問題都會出現，企業和市場患上了政策焦慮癥。究其根本，還是與對政策依賴過強有關。于是，有新造車勢力打出“不靠補貼造車”的口號。在筆者看來，這才是解決新能源汽車補貼依賴癥的根本方法。

從市場端反饋的情況看，由于補貼的存在，一些企業推出車型不是首先考慮產品是否滿足市場需求，而是以補貼標準為準繩去規劃、生產車型，這樣顯然不利于市場持續發展。尤其是新能源汽車推廣初期，補貼甚至占車輛總價的一半以上。與此同時，由于補貼是先銷售后撥款，車企按照補貼后的價格將車賣給消費者，差額部分需要企業墊付。部分整車企業為了緩解自身的財務壓力，要求動力電池等產業鏈上的相關企業分擔財務成本。層層傳導下來，不利于產品正常的升級換代和技術進步。甚至有企業采取看補貼定車價的投機手段，乃至發生鉆補貼空子進行騙補、違規謀補的現象，嚴重攪亂了正常的市場發展秩序，也背離了國家推出新能源汽車補貼的初衷。

此外，由于新能源汽車補貼分中央補貼和地方財政補貼兩部分，要按照標準設置目錄，于是又出現了國家和地方兩級目錄。企業為了進入這兩級目錄需要耗費大量的人力、物力，甚至成立專門的“公告組”，以應對各種要求不一、繁瑣的申報手續。尤其面對要求差距極大的地方目錄，車企不僅要滿足市場對于車輛性能的要求，還要對車輛結構、續駛里程等方面做出根本性調整，這些調整又反過來影響企業的產品規劃。

而那些打出“不靠補貼造車”口號的企業，則根據市場需求制定規劃、研發產品。盡管這些企業多為新造車勢力，起步較晚，產品還未真正投放市場，更有不少企業的產品和商業模式仍停留在規劃、試驗階段，未來是否能不依靠補貼獨立行走還存在不確定性。但這些企業融資渠道多來自民間資本，逐利是資本的本性，對于不盈利的商業模式和項目，資本不會盲目跟風。既然這些企業都敢于面對市場挑戰，擺脫補貼拐杖，為何在汽車行業沉浸多年，無論是在產品、技術還是營銷領域都積累了豐富經驗的傳統車企卻緊抱補貼“大腿”不放，每每遇到補貼政策調整都表現得心驚膽戰，甚至沒有確定的政策都暫停正常的產品開發？背后的問題值得深思。誠然，補貼政策的持續性和穩定性，是當前我國新能源汽車健康發展不可或缺的重要因素，但是，新能源汽車要想真正走上市場化發展的道路，就必須擺脫對補貼政策的依賴，靠自身實力贏得消費者的認可。