近些年，全球新能源的大發(fā)展，電池技術(shù)的大發(fā)展，也促使了電池管理系統(tǒng)輔助功能的進步。特別是在電池保護、均衡、安全、故障診斷等方面，取得了不小的成就。國內(nèi)技術(shù)也保持著同步高速發(fā)展。

其中，在電池串聯(lián)應用方面，因無法徹底解決電池一致性問題，很自然的“均衡”功能應運而生。BMS基于電壓的均衡、基于時間的均衡、基于SOC均衡等，從被動均衡再到主動均衡，均衡電流從小到大，似乎變成了解決一致性問題、容量木桶原理“主流”的發(fā)展趨勢。尤其在國內(nèi)，似乎是首當其沖要考慮的因素，必走之路。

均衡不是萬能的，均衡電流不斷放大，不能一攬子解決問題

個人認為，“均衡”始終是一種“被動”“被迫”的功能技術(shù)，并不是萬能和無限的。均衡方面，同步帶來很多問題不可小覷，甚至是安全問題（大電流熱量導致PCB 板過早失效、元器件失效造成的短路、均衡策略冗余設計沒有或不完整導致的安全事故等）。

路在何方？追求電池品質(zhì)整體提升的良性循環(huán)

我們真正的出路，還是要在電池方面做足功課，從根本和源頭改善電池一致性狀態(tài)。尤其是在整車廠系統(tǒng)設計之初，就要充分考慮電池品質(zhì)。“設計之初電池選擇”正確的思路，是關(guān)鍵和方向。不能被電池品質(zhì)現(xiàn)狀扭曲了我們應該做的事情。讓電池上游企業(yè)誤認為，有均衡功能存在，還可以大電流均衡，而萬事大吉。是很嚴重的問題。只有讓我們提出正確的需求，去督促電池廠家不斷的改良工藝和創(chuàng)新技術(shù)，形成良性循環(huán)發(fā)展氛圍，這才是王道。

一種責任：把正確需求信息傳遞給電池廠家

本文的目的是一種呼吁，更是一種責任。其實大家都知道國內(nèi)電池和國外電池的差距，不是個體的差距，而是批量一致性的差距。所以才更需要去引導、去關(guān)注、去研究。把眼光從“大技術(shù)”“技術(shù)路線之爭”，轉(zhuǎn)變一下，去關(guān)注這些細節(jié)，避免在后面應用鏈條中，付出更多的代價、成本。舉個正面的例子：“松下的小圓柱電芯，技術(shù)爐火純青”，“有笑話稱，如果用兩臺機器測松下的電池，出來的曲線不一樣，首先懷疑的應該是你的測試問題”。松下就是這么牛。這些年，我們更關(guān)注電池產(chǎn)能是多少，規(guī)模有多大，產(chǎn)值是多少個億，但從產(chǎn)品品質(zhì)的角度，缺乏工匠精神。

國外電池均衡功能有保護性均衡、SOC 數(shù)值穩(wěn)定等成分

從技術(shù)角度，我們看看國外經(jīng)典車型均衡狀態(tài)，不一例外的都是“被動的”“小電流”居多。對方并不是在主動均衡方面做不好，電流同樣也可以做大，但是，他們?yōu)槭裁床蛔瞿兀坑腥苏f是電池好，那么，在“好品質(zhì)電池”、“可以很好的均衡”，側(cè)重選擇的時候，為什么選擇了第一個呢? 從短期成本角度，我會選擇第二個的。對方同樣也有均衡功能，與其說是在“均衡電池系統(tǒng)”，倒不如說是一種防止過充、過放的“保護”，或者還有別的功能目的。

上述圖例僅為均衡原理示例

國外典型車型均衡狀態(tài)（數(shù)據(jù)僅供參考）

1、從銷量最大leaf看日產(chǎn)的BMS均衡設計思路：

分析：leaf均衡，如果看作“微調(diào)整電池容量”更恰當一些。電流小（限流電阻應是1/8W（感覺比tesla大，＜200mA）是主要判斷因素。第一個狀態(tài)，車輛上電時開啟均衡功能，容量均衡結(jié)合修正策略，SOC是否會更精準呢？另一個狀態(tài)，是充電末端的均衡狀態(tài)（資料顯示有這個功能），通過拉低電芯最高電壓而均衡。“保護性均衡”味道更濃。鋰離子電池有“捉摸不定”的特點：參數(shù)和使用狀態(tài)、環(huán)境條件關(guān)聯(lián)性非常強。電極在電流擾動狀態(tài)下，電壓是不穩(wěn)定的。也給SOC估算帶來了麻煩。

2、 Tesla Model S的均衡設計

小結(jié)：

本文是肯定均衡技術(shù)進步的。均衡技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，尤其是來自芯片均衡技術(shù)的進步，無疑提升了均衡的可靠性和安全性。作為對一致性彌補功能，是值得肯定的。但是，從電池本征特性來講，是無法通過均衡而改變的。所以，從系統(tǒng)集成角度，電池品質(zhì)的提升，優(yōu)良電池的選擇，才是我們的根本方向。莫讓“漂亮的均衡”，帶走了我們的眼神，蒙住我們的雙眼。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：平全文