電動汽車三種電能補充技術將長期互補、并存

2018-02-07 11:10:34 亮報　點擊量：評論 (0)

目前來說，我把電動汽車充電或者電能補充定義為三個方面：慢充、快換、快充。這幾條技術路徑在國內已經爭論了很多年，特別是從2012年開始，

目前來說，我把電動汽車充電或者電能補充定義為三個方面：慢充、快換、快充。這幾條技術路徑在國內已經爭論了很多年，特別是從2012年開始，爭論日益激烈。我認為，慢充、換電、快充這三條技術路線將長期互補、并存，在它們各自的市場適用范圍或用戶適用范圍內長期存在下去。

事實上，充電、換電都不是新模式，100多年前的1900年就已經出現了充電站，1902年還出現了出租車換電站，所以說這兩條技術路線經過百年發展，現在進入了新時代。

國家863計劃第一期863重點專項開始的時候，我們到法國調研換電，當時的換電集中在公交車領域而且是手動的。之后，國內開始研究換電，經過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會，換電模式得到快速推廣，效果也越來越好。

在我國，充電和換電兩種模式經歷了近20年五代技術的發展，從簡單的獨立充電到現在的快充、快換、儲能快換、慢充等，在這方面，我們經過實踐探索出很多很好的案例，也為世界提供了經驗。

“十三五”期間，國家對電動乘用車、客車、商用車電耗及續駛里程都有明確規定和目標，那么就有一個問題，是不是續駛里程越長越好？電池裝得越多越好？

特斯拉前不久發布了載重量達36噸的電動卡車，這款車充電30分鐘行駛600多公里，在高速路況下可以續航800公里。這里就有一個問題，如果是600公里，按照載重36噸，這個車至少應該是50噸重，那么按照每公里2度電，這款車應該裝載1200度電，再根據其充電30分鐘行駛600公里，充電機的功率應該大于2.4兆瓦，如果按照1000伏電壓來算，充電電流應該大于或等于2400安培。這樣的充電槍不知道有多沉。

我認為可以把充電、換電分為四模式：第一種是慢充，第二種是快充，第三種是最近剛剛興起的智能電網儲能快充，第四種是換電。首先，這四種模式對占地、固定車位等要求各不相同，我們國家70%以上車主是沒有固定車位的；其次，這四種模式對購車成本、續駛里程、充換電時間、電池裝載量、一次性建設充電樁和充電站成本、車輛利用率等都不相同；再次，這四種模式對電池系統的壽命、對電網的沖擊、以及對低谷電能的利用、用電成本也不相同。以用電成本為例，如果只考慮這個，在自己家慢充是很合適的。我開了兩年的電動汽車，每年電費差不多1000元，以前開油車一年油費大概20000元；最后，還有便利性以及安全性問題。換電是需要專業維修保養的，所以在維修保養方面需要考慮方便性。未來電網的發展是智能與能源互聯，這幾種模式都有它的優缺點。

同時，換電還有一個問題，現在電動車電池衰減到80%以后就需要卸下來，而采用換電模式可以把衰減往下降到70%或者更低，用戶可以根據自己的里程選擇更換什么樣的電池。

最后點幾個關鍵基礎問題：一是規劃，加油站、充電站、換電站、加氫站，根據城市規劃最好建成四位一體，再攻克充換電站的建設，以及網絡的互聯；二是換電站除了建設還有一些特殊的技術問題，包括定位、接觸、解鎖，因為換電是插接式的，密封、防水、防塵都會有一些比較關鍵的技術難關需要突破；此外，還要進行車、網、車樁互聯，方便用戶快速查找或預訂。（中國工程院院士孫逢春）

原標題:電動汽車三種電能補充技術將長期互補、并存