三年數(shù)量增長14倍充電樁利用率不足15% 市場發(fā)展遭遇雙向矛盾

2018-02-05 15:12:31 中國經(jīng)營報車視界　點擊量：評論 (0)

借力于國家政策的紅利以及電動汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，充電樁市場在2017年實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，

借力于國家政策的紅利以及電動汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，充電樁市場在2017年實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年末，中國新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球保有量的55%，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，這一數(shù)量是2014年底的14倍。

然而，在充電樁數(shù)量快速發(fā)展的背后，國家能源局副局長劉寶華指出，“整體利用率不足15%”。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟秘書長(以下簡稱“充電聯(lián)盟”)許艷華在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示：“由于車輛的續(xù)航里程增加，充電難狀況有一定緩解，但充電難的總體態(tài)勢并未有根本改變，充電難、充電設(shè)施利用率偏低的矛盾仍然突出。”

目前，國內(nèi)新能源汽車車樁比約為3.5：1，遠(yuǎn)低于1：1的建設(shè)目標(biāo)。而充電樁市場面臨的現(xiàn)狀是，一方面是充電基礎(chǔ)設(shè)施仍需大力建設(shè)，另一方面卻是大批閑置的充電樁。“從目前看來，這一市場似乎已經(jīng)進入發(fā)展斷層、雙向矛盾的階段。”有業(yè)內(nèi)人士表示。

兩極分化

記者了解到，在國內(nèi)市場不同城市公共充電樁利用率呈現(xiàn)兩極化，部分地區(qū)利用率達(dá)70%，部分地區(qū)卻極低。

“特來電北京地區(qū)建設(shè)1萬余個充電終端，充電利用率最高可達(dá)70%。”特來電營銷負(fù)責(zé)人接受記者采訪時表示，全國范圍內(nèi)特來電充電樁保有量超過19萬個，不同地區(qū)充電利用率也相差較大。特來電是目前國內(nèi)規(guī)模較大的充電服務(wù)平臺之一，據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2017年，特來電、國家電網(wǎng)、星星充電、普天新能源四大運營商的市場占比約為86%。

“北京、上海、廣州以及深圳地區(qū)星星充電的充電樁利用率較高，而其他地區(qū)整體利用率普遍不高。”萬幫新能源投資集團有限公司(星星充電母公司)品牌總監(jiān)楊志華告訴記者，目前星星充電在全國132個城市自建充電樁約4萬個，整體利用率15%。從目前情況來看，較早推廣新能源汽車的城市，各方面配套都較為成熟，充電樁使用率也普遍較高。數(shù)據(jù)顯示，北京、上海、廣東地區(qū)的新能源汽車車樁比分別為1.5：1，1.4：1和2.1：1，但在大部分城市，車樁比仍然偏高，且充電樁利用率普遍偏低。

除此之外，“跟當(dāng)?shù)卣恼咄苿右灿幸欢P(guān)系。”楊志華表示，例如太原市在政府的推動下整個城市出租車都換成新能源車，所以星星充電在太原市的充電樁利用率也非常高。而在充電樁選擇方面，“快充普遍比慢充使用率高。”特來電相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，大多數(shù)消費者在使用公共充電樁時，都會選擇快速充電樁。北京市科委主任許強介紹，過去快速充電樁充滿一輛電動車需要1個小時，30分鐘只能充進30%——80%電量，現(xiàn)在充進同樣的電量只需15分鐘。

而在目前市場，慢速充電樁的保有量不在少數(shù)。充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)現(xiàn)有21.4萬個公共充電樁中，交流充電樁有8.6萬個(慢充)，直流充電樁6.1萬個(快充)，交直流一體充電樁6.6萬個。而除北京和天津地區(qū)慢速充電樁遠(yuǎn)多于快速充電樁外，其他各城市也呈現(xiàn)慢充充電站占比超50%的分布態(tài)勢。

中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。這也就意味著，大批慢速充電樁正在被閑置。

缺位管理

而除了充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性供給不足問題之外，充電樁布局不合理、充電樁車位管理不到位等諸多因素也影響了充電樁的利用率。

據(jù)楊志華介紹，在車主高頻出現(xiàn)的區(qū)域，充電樁車車位經(jīng)常出現(xiàn)燃油車占位的現(xiàn)象，這嚴(yán)重影響了充電使用率。而目前，國內(nèi)并沒有對這一現(xiàn)象的管理規(guī)范。特來電營銷負(fù)責(zé)人對此持相同看法，“尤其是一二線城市中心城區(qū)，停車資源緊缺，充電設(shè)備有限的情況下，還存在停車費遠(yuǎn)高于充電費的情況。”

據(jù)電動生活發(fā)布的《中國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)白皮書——一二線調(diào)研城市篇》中顯示，在白皮書的編寫調(diào)研過程中，平均有39.38%的充電樁被燃油車輛占位。其中，在深圳對外開放的可正常使用的3697個公共充電樁中，有41.33%的充電樁被燃油車占位，可謂是個名副其實的頑疾。上述報告中指出，由于充電樁點大部分為規(guī)模較小的零散式充電站，所以幾乎沒有專人管理，這也造成燃油車占位現(xiàn)象嚴(yán)重。而大型集中式充電站則普遍有專人管理，情況明顯好轉(zhuǎn)。

據(jù)特來電相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，特來電在北京銀座、華聯(lián)、集美家居等地已經(jīng)建設(shè)單站快充數(shù)超過30個的超級快充站，“超級快充站整體利用率都比較高，并且處于增長態(tài)勢。”不過在業(yè)內(nèi)人士看來，“所有的充電站配備專人管理根本不現(xiàn)實。”況且，依靠專人看護、特殊的停車裝置等措施來解決難題，對于行業(yè)發(fā)展而言，并不是長久之計。

此外，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，公共充電樁利用率低的原因還有運營企業(yè)互聯(lián)、互通水平較低，部分充電樁接口不兼容，充電樁被損壞導(dǎo)致充不上電等。據(jù)了解，國內(nèi)直流快充的新能源車充電接口標(biāo)準(zhǔn)還算統(tǒng)一，但在交流慢充的接口標(biāo)準(zhǔn)上，各個廠家之間的差異就比較明顯了。

亟待整合

“其實我們很強調(diào)停車和充電的銜接一體化。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東指出。

“讓小區(qū)物業(yè)、停車場成為充電樁運營商，自己投資花錢、建站，可以運營收錢，充電費、停車費都是他們的，有了動力，就相當(dāng)于一體化了。”一家充電運營平臺的負(fù)責(zé)人認(rèn)為，充電樁被占用主要問題還是在于各方的利益難以權(quán)衡，解決了利益問題，接下來就好推進了。事實上，房地產(chǎn)巨頭寶能集團已經(jīng)開始在新能源汽車領(lǐng)域跑馬圈地，利用自身房地產(chǎn)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢，與其他公司合作擴張充電樁以及新能源車租賃業(yè)務(wù)。楊志華也表示，“2018年在大量為隨車配送私人充電樁的同時，將會大量為地產(chǎn)企業(yè)配套設(shè)備。”而特來電相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，2018年特來電將在公共領(lǐng)域加大建設(shè)超級快充站，且充電站建設(shè)將會在此前充電網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上進一步優(yōu)化。

與此同時，“慢速充電樁的建設(shè)需要進一步加快進度和提高使用效率。”歐陽明高表示。據(jù)透露，我國在大功率充電方面正處在技術(shù)準(zhǔn)備階段，預(yù)計在2018年完成實驗驗證工作，并在2019年發(fā)布相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。從目前情況來看，在國家電網(wǎng)以及北京市政府的推動下，包括“e充網(wǎng)”“e充電”等APP已經(jīng)對國內(nèi)充電樁網(wǎng)絡(luò)進行初步整合，消費者不必再下載多個APP去尋找可使用充電樁，不必再為支付方式而煩惱。這也促進了信息的開放共享、互聯(lián)互通，是提升用戶體驗，擴大市場規(guī)模的必要手段。

此外，國家電網(wǎng)還在推廣私人充電樁共享。“私人充電樁分時共享，可以緩解居民小區(qū)內(nèi)充電樁數(shù)量與車輛規(guī)模的矛盾。”國家電網(wǎng)公司專職新聞發(fā)言人王延芳表示。在中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚看來，未來充電行業(yè)要成為可持續(xù)發(fā)展的行業(yè)，充電設(shè)施就要像汽車零件一樣安全可靠、使用要和傳統(tǒng)加油一樣方便，結(jié)算要像手機支付一樣方便。從目前情況來看，“充電設(shè)施建設(shè)、運營和服務(wù)體系還需要更加靈活完善。”科學(xué)技術(shù)部部長萬鋼說道。

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