新能源汽車路線之爭存在于國家、企業(yè)之間，市場對不同的技術路徑的投票關鍵看銷量，從2017年的中國電動汽車銷量結(jié)構看，77.7萬輛中82%是純電動汽車，但數(shù)據(jù)背后隱藏著細節(jié)。

一、純電動、插電式混合動力誰更受市場追捧？

把這個問題放眼全球市場看，目前的答案是不一定！

日本把混合動力路線作為近中期的解決方案，2017年在新能源汽車領域的銷量幾乎全是HEV混動汽車，年銷量超過100萬輛，而純電動、插電式混動、燃料電池汽車年銷量在5萬輛左右，銷量大戶是Prius Prime PHV、Leaf、歐藍德PHEV，其中PHEV占比超過60%。

歐洲2017年銷售了25.9萬輛新能源汽車，其中純電動和插電式混動的比例是51%和49%，以A級車及以上車型為主；類似的情況發(fā)生在美國，去年累計19.52萬的新能源汽車銷量中，純電動和插電式混動的比例是53%和47%，幾乎是清一色的A級以上車型。

比亞迪汽車創(chuàng)始人王傳福在前不久的百人會上做過中國新能源汽車市場銷量結(jié)構的詳細分析，由于國家高額補貼及汽車分時租賃模式的存在，國內(nèi)新能源車的銷量結(jié)構是A級車及以上38%，A0級車3%，A00級車在59%，而A0、A00幾乎都是純電動車型。

這不是一個正常的市場形態(tài)，對比純粹靠市場驅(qū)動的燃油車市場，A級車及以上占79%，A0級車占21%，沒A00級什么事；以此為標準，如果只統(tǒng)計中國真正符合私人消費需求的A級及以上新能源車型銷量，你會發(fā)現(xiàn)插電式混合動力和純電動車型的銷量比例是47%：53%，如果再扣掉用來租賃、網(wǎng)約的純電動車，插電式將反超純電動車型銷量。

綜合以上的內(nèi)容可以看出，世界范圍內(nèi)對新能源汽車的需求有趨同性，插電式混動占據(jù)了半壁江山，在中國如不考慮非市場化因素，插電式混合動力更受私人消費者的歡迎。

二、純電動汽車的優(yōu)勢與劣勢

這是個老生常談的問題，在需求端當前純電動車型在中國的競爭優(yōu)勢在于消費補貼、路權、稅費優(yōu)惠等方面，雙積分政策的存在也將倒逼生產(chǎn)企業(yè)必須重視研發(fā)純電動汽車技術。

但在使用端，純電動汽車的劣勢也很明顯，除價格偏貴外，市場上銷量主力車型續(xù)航里程基本在300公里及以下，未來三年削低補高的補貼思路將激勵更多的汽車品牌將續(xù)航里程提升到450公里，在動力電池能量密度及成本沒有重大突破之前，純電動汽車始終面臨信任瓶頸。

另外的就是充電難，百人會上能源局數(shù)據(jù)顯示，截止2017年低中國已建成 231820 個私人充電樁，以新能源汽車保有量 172.9 萬計，車樁比 3.8：1，并且充電樁的分布不均，主要集中在北京、上海、江蘇、山東等地。

充電慢也是個大問題，短時間內(nèi)也沒有很好的解決方案，快充如果要像國外那樣做到350千瓦的大功率充電，15分鐘充滿80%，需要將電壓做到1000V，這對車輛零部件、電網(wǎng)都是極高的要求，從百人會的信息看，中國計劃用5-10年向這個目標靠攏，遠水解不了近渴。

三、混合動或?qū)愜娡黄穑袊履茉醇夹g路徑有被顛覆風險

從產(chǎn)品看，插電式混動汽車擁有能燒油、能充電，能續(xù)航、能加速等特點，雖然國家補貼較少、稅費及路權方面的優(yōu)惠不如純電車型，但還是涌現(xiàn)出比亞迪宋、比亞迪唐、比亞迪秦DM、上汽榮威eRX5、上汽榮威ei6等自主暢銷車型。

中國新能源汽車私人消費市場還總體偏小，外資品牌在中國補貼面前，現(xiàn)階段并沒有過于發(fā)力，不過從HEV產(chǎn)品的市場反應看，2017年豐田卡羅拉混動、雷凌混動在華銷量分別達59443輛、53420輛，這是一個危險的信號。

從外資品牌的近來的戰(zhàn)略規(guī)劃看，2020年前后將大規(guī)模導入包括純電動、插電式混動在內(nèi)的車型產(chǎn)品，尤其是豐田汽車、福特汽車、本田汽車等技術優(yōu)勢企業(yè)將在混動領域?qū)ψ灾髌放菩纬删薮笸{。

智電汽車更擔心的是，2020年補貼全部退出后的純市場化環(huán)境中，像豐田雷凌、卡羅拉、普銳斯這種百公里油耗在5L以下的HEV車型異軍突起，不但價格實惠、技術成熟可靠，還能降低油耗積分，把插電式和純電動車型打的毫無還手之力，這將是對中國新能源汽車技術路勁的顛覆。

深思：科技部長萬鋼一直是中國發(fā)展純電動汽車的核心推動者，但他卻在不久前的一次公開會議上前所未有的強調(diào)“內(nèi)燃機在相當長的時間內(nèi)仍然會是市場的主力，它具有難以替代的地位”，這話說的耐人尋味。