新能源汽車路線之爭存在于國家、企業之間，市場對不同的技術路徑的投票關鍵看銷量，從2017年的中國電動汽車銷量結構看，77.7萬輛中82%是純電動汽車，但數據背后隱藏著細節。

一、純電動、插電式混合動力誰更受市場追捧？

把這個問題放眼全球市場看，目前的答案是不一定！

日本把混合動力路線作為近中期的解決方案，2017年在新能源汽車領域的銷量幾乎全是HEV混動汽車，年銷量超過100萬輛，而純電動、插電式混動、燃料電池汽車年銷量在5萬輛左右，銷量大戶是Prius Prime PHV、Leaf、歐藍德PHEV，其中PHEV占比超過60%。

歐洲2017年銷售了25.9萬輛新能源汽車，其中純電動和插電式混動的比例是51%和49%，以A級車及以上車型為主；類似的情況發生在美國，去年累計19.52萬的新能源汽車銷量中，純電動和插電式混動的比例是53%和47%，幾乎是清一色的A級以上車型。

比亞迪汽車創始人王傳福在前不久的百人會上做過中國新能源汽車市場銷量結構的詳細分析，由于國家高額補貼及汽車分時租賃模式的存在，國內新能源車的銷量結構是A級車及以上38%，A0級車3%，A00級車在59%，而A0、A00幾乎都是純電動車型。

這不是一個正常的市場形態，對比純粹靠市場驅動的燃油車市場，A級車及以上占79%，A0級車占21%，沒A00級什么事；以此為標準，如果只統計中國真正符合私人消費需求的A級及以上新能源車型銷量，你會發現插電式混合動力和純電動車型的銷量比例是47%：53%，如果再扣掉用來租賃、網約的純電動車，插電式將反超純電動車型銷量。

綜合以上的內容可以看出，世界范圍內對新能源汽車的需求有趨同性，插電式混動占據了半壁江山，在中國如不考慮非市場化因素，插電式混合動力更受私人消費者的歡迎。

二、純電動汽車的優勢與劣勢

這是個老生常談的問題，在需求端當前純電動車型在中國的競爭優勢在于消費補貼、路權、稅費優惠等方面，雙積分政策的存在也將倒逼生產企業必須重視研發純電動汽車技術。

但在使用端，純電動汽車的劣勢也很明顯，除價格偏貴外，市場上銷量主力車型續航里程基本在300公里及以下，未來三年削低補高的補貼思路將激勵更多的汽車品牌將續航里程提升到450公里，在動力電池能量密度及成本沒有重大突破之前，純電動汽車始終面臨信任瓶頸。

另外的就是充電難，百人會上能源局數據顯示，截止2017年低中國已建成 231820 個私人充電樁，以新能源汽車保有量 172.9 萬計，車樁比 3.8：1，并且充電樁的分布不均，主要集中在北京、上海、江蘇、山東等地。

充電慢也是個大問題，短時間內也沒有很好的解決方案，快充如果要像國外那樣做到350千瓦的大功率充電，15分鐘充滿80%，需要將電壓做到1000V，這對車輛零部件、電網都是極高的要求，從百人會的信息看，中國計劃用5-10年向這個目標靠攏，遠水解不了近渴。

三、混合動或將異軍突起，中國新能源技術路徑有被顛覆風險

從產品看，插電式混動汽車擁有能燒油、能充電，能續航、能加速等特點，雖然國家補貼較少、稅費及路權方面的優惠不如純電車型，但還是涌現出比亞迪宋、比亞迪唐、比亞迪秦DM、上汽榮威eRX5、上汽榮威ei6等自主暢銷車型。

中國新能源汽車私人消費市場還總體偏小，外資品牌在中國補貼面前，現階段并沒有過于發力，不過從HEV產品的市場反應看，2017年豐田卡羅拉混動、雷凌混動在華銷量分別達59443輛、53420輛，這是一個危險的信號。

從外資品牌的近來的戰略規劃看，2020年前后將大規模導入包括純電動、插電式混動在內的車型產品，尤其是豐田汽車、福特汽車、本田汽車等技術優勢企業將在混動領域對自主品牌形成巨大威脅。

智電汽車更擔心的是，2020年補貼全部退出后的純市場化環境中，像豐田雷凌、卡羅拉、普銳斯這種百公里油耗在5L以下的HEV車型異軍突起，不但價格實惠、技術成熟可靠，還能降低油耗積分，把插電式和純電動車型打的毫無還手之力，這將是對中國新能源汽車技術路勁的顛覆。

深思：科技部長萬鋼一直是中國發展純電動汽車的核心推動者，但他卻在不久前的一次公開會議上前所未有的強調“內燃機在相當長的時間內仍然會是市場的主力，它具有難以替代的地位”，這話說的耐人尋味。