新能源車真要取代傳統燃油車嗎？

2018-01-05 15:18:17 來源:中國經濟報告作者:胡軼群　點擊量：評論 (0)

新能源汽車的發展趨勢已經不可避免，新能源汽車對傳統燃油車已經不是競爭，而是淘汰。發展新能源車是大勢所趨2015年12月12日，巴黎氣候變化

新能源汽車的發展趨勢已經不可避免，新能源汽車對傳統燃油車已經不是競爭，而是淘汰。

發展新能源車是大勢所趨

2015年12月12日，巴黎氣候變化大會通過全球氣候變化新協定，對各國提出了硬性指標。協定指出，把全球平均氣溫較工業化前水平升幅控制在2攝氏度之內。為達到控制全球平均氣溫升高這一指標，各國要在21世紀下半葉實現溫室氣體零排放。同時歐盟也要求，從2020年起，歐盟地區內所銷售的95%的新車，其二氧化碳排放平均水平必須達到每公里不超過95克的標準，這一標準比現行標準低26%。由于溫室氣體排放中主要的就是二氧化碳，而傳統燃油汽車在行駛中排放出大量的廢氣和二氧化碳，既污染空氣又導致氣溫升高，所以從能源結構調整、環境保護方面講，發展新能源車是大勢所趨。

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，形成技術原理先進、具有新技術和新結構的汽車。新能源汽車包括四大類：混合動力電動汽車、純電動汽車(包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車。非常規的車用燃料是指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。

在汽車電動化、智能化、輕量化、汽車共享四大趨勢的推動下，“重新定義汽車”的思潮正在全球蔓延，汽車“舊世界”正在改變，全球汽車行業的電氣化重心已經轉向電動汽車。各路巨頭爭相卡位，傳統燃油車將慢慢地成為歷史。車聯網、自動駕駛等新興技術也在推動著汽車共享出行服務朝著電氣化方向發展。

燃油車將逐步退出市場

多國政府相繼在2017年推出了禁售燃油車的時間表，傳統燃油汽車逐步退出市場迫在眉睫。德國在2016年末的聯邦議會上，以多票通過決議——自2030年起新銷售的車只能為零排放汽車，禁止銷售汽油車和柴油車。英國政府在2017年7月宣布將于2040年禁售燃油車，包括油電混合動力車。法國新任環境部長尼古拉斯˙霍洛也宣布了一系列措施，目標是到2050年前使法國成為碳零排放國家，其中就包括在2040年前禁止銷售汽油和柴油汽車。荷蘭勞工黨和挪威四個主要政黨也提出在2025年全面禁止銷售燃油汽車。而日本則是出臺了相關法律，規定電動車的政府采購比例和其他購買補貼措施等制度，來實現新能源汽車逐步替代傳統燃油汽車的方案。日本豐田也曾在2015年表示將在2050年停售純汽油車，屆時將只出售混合動力和燃料電池車。印度政府也表示，到2030年(或2032年)全面停止銷售以石油為燃料動力的車輛。

除了上述各國制定的相關燃油汽車退出市場的時間表，還有很多國家也早已制定了一系列結合自身發展情況的戰略規劃、技術研發、市場監管等政策。例如對傳統燃油車制定排放標準，加快發展新能源汽車和扶持車企對新型能源技術的研發，補貼消費者購買新能源車等。這一系列措施和政策都將進一步推動新型能源汽車的發展，同時也促使統燃油車進一步低碳化。

中國也將停售燃油車計劃提上日程，或將成為全球禁售第七國。在2017年9月召開的中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌表示，工信部已經啟動了燃油車退出時間的相關研究。“一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂中國的傳統能源車退出時間表，這些舉措必將推動中國汽車產業發展，對環境和動力帶來深刻變化。”

中國的雙積分制度

2017年9月27日，工信部在其官網發布了最新的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也叫“雙積分制度”，即乘用車企的平均油耗積分和新能源汽車積分。制定“雙積分制度”是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求。截至2016年底，中國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費總量的70%以上。為了緩解能源與環境壓力，借鑒美歐等國家汽車企業的立法經驗和做法，結合中國汽車產業實際，制定了該辦法。它是中國針對新能源汽車產業2020年補貼政策退出之后的重要扶持政策，如果說2020年之前的補貼屬于“胡蘿卜”，那么雙積分政策就屬于“大棒”了。

“雙積分制度”將從2018 年 4 月1日起正式實行，從2019年起開始考核。在平均燃料消耗量積分中，當年的正積分可以結轉，負積分可以通過關聯企業的正積分抵償歸零或用新能源汽車正積分抵扣。

在最新的政策中要求新能源積分占總積分的比例，2019年為10%，2020年為12%，2020年以后的新能源積分比例要求將由工信部屆時另行公布。在新能源汽車積分中當年不達標的車企需購買積分，新能源汽車正積分僅允許交易，不允許跨年結轉。也就是說，如果一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那么在積分配額制度的規定下，到2019年就需要有10萬分的新能源積分，如果按照一輛續航里程在300千米的純電動車為5分計，該企業就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統燃油車的產銷量。

未來雙積分管理辦法是既對車企的新能源汽車進行考核，同時也對該車企的傳統燃油車輛進行考核。汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車積分，或削減自身傳統燃油汽車的產量。未來中國也將用“雙積分制度”逐步替代購置補貼，更多地從供給端推動新能源車發展。

目前中國新能源車的發展現狀

在國家及地方政府相關配套政策的扶持下，中國的新能源汽車在十余年間實現了產業化、規?；娘w躍式發展，已經形成了從原材料供應、動力電池、驅動電機、電控領域等關鍵零部件核心技術的研發生產，到整車的設計制造，以及充電設施等基礎配套建設一系列完整的產業鏈。從2010年起，中國已經把新能源汽車產業作為戰略性新興產業作為重點培育發展。在2011年中國的新能源汽車產量僅為0.8萬輛，到2017年中國新能源汽車產量已達到58萬輛，預計到2020年新能源汽車產銷量有望達到210萬輛。同時中國的新能源汽車自主品牌制造企業的生產規模也在逐年迅速提升。在乘用車領域，先后涌現出了像比亞迪、吉利、北汽新能源、上汽、江淮、眾泰等一大批國產自主品牌主打新能源車的車企。從銷量來看，目前中國的自主品牌新能源車的銷量占到整個新能源汽車銷量的96%。

在充電基礎設施建設方面，截至2017年10月底，中國已累計建成公共充電樁近20萬個，私人充電樁安裝數量約達18.8萬個，私人乘用車充電樁的安裝比例已達到80%。目前中國的公共類充電設施保有量已居全球第一，但仍保持著快速增長態勢。從重點城市來看，北京、上海電動汽車充電平均服務半徑目前約為5公里;深圳、廣州等城市的公共充電網絡也在迅速布局，朝著“5公里”的方向快速發展。從目前的新能源汽車的發展來看，當然也面臨著機遇和挑戰。

發展新能源車面臨的挑戰

中國市場上目前生產和銷售的新能源車主要為燃料電池車、混合動力車和純電動車。以常見的電動汽車為例。目前電動汽車面臨的一大問題是續航里程有限，國產純電動車續航里程較好的可以達到200到300公里，高端一些的進口純電動車續航里程可達到500到600公里。蓄電池在電動汽車上的使用壽命只有大約3-5年，相對較短。當電動汽車上的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動汽車的續駛里程將會明顯減少，當電池容量衰減到70%以下時，就要更換電池了。電池的成本占整個汽車的成本偏高，對于很多純電動車來說，電池的成本大約占汽車總成本的40%左右，更換電池就相當于換了小半個車，相比較而言電動汽車性價比與同類性能的燃油車相比依然較高。而且新能源汽車電池回收會帶來環境污染，相關法規尚不完善，相關回收產業還不成熟。

在充電方面，目前電動汽車的充電方式基本為兩種——家用充電樁和直流快充樁，但目前城市中的充電樁有限，充電樁基礎設施建設不足和充電時間較長，以及自行安裝充電樁較為困難。例如一些小區地下車庫的防火規范僅針對內燃機汽車，小區物業不允許安裝充電樁。

發展新能源車面臨的機遇

隨著中國雙積分政策的落地，國內外各車企將進一步加快布局發展新能源汽車和新能源電池等的研發。各個車企在新能源車上的競爭也將加快技術上的不斷創新發展。同時新能源汽車也將引領低碳化、信息化、智能化的產業發展，這也是未來汽車產業的發展方向。

與傳統汽車相比，新能源汽車噪音低、排放少、維修保養簡單，且具有更好的能源和環境效益。如果新能源汽車能夠與互聯網、智能電網等網絡相互聯接交融，搭建車、網互聯的交通能源信息系統網絡，這就為未來交通和智能出行提供了無限可能。在雙積分政策中也提出了以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領整個產業轉型升級。當前，新能源汽車在產業鏈的各個環節(像蓄電池和充電設備等)都存在很大的創新空間和發展潛力，這也為中國新能源汽車行業建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的發展機遇。

發展新能源車是未來的大趨勢，相關企業如果能夠抓住這些發展機遇，迎接挑戰，攻克所面臨的難題，新能源汽車逐步占領市場也就指日可待了。

(作者單位為大眾汽車(中國)投資有限公司)

原標題:新能源車真要取代傳統燃油車嗎