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2017 電動汽車行業8大熱詞

2018-01-03 11:18:40 來源:中國能源報　點擊量：評論 (0)

回首2017年，電動汽車行業已處于爆發的前夜。雙積分靴子正式落地，互聯網造車開始交卷，跨國巨頭紛紛尋求聯姻，英國、法國宣布禁售燃油車時間表，各大車企陸續布局電動化……然而在黎明到來之前，我們不得不面對

回首2017年，電動汽車行業已處于爆發的前夜。“雙積分”靴子正式落地，互聯網造車開始“交卷”，跨國巨頭紛紛尋求“聯姻”，英國、法國宣布禁售燃油車時間表，各大車企陸續布局電動化……

然而在黎明到來之前，我們不得不面對行業發展過程中的諸多疑問。蟹島度假村停車場多輛電動大巴車起火，背后到底有沒有涉及騙補？特斯拉屢傳在華建廠，塵埃何時落定？互聯網造車聲勢浩大，蔚來、威馬會成功嗎？

本期《中國能源報》電動汽車周刊精心選出8大熱詞，來梳理2017年電動汽車行業的重大事件，記錄歷史，展望未來。

“雙積分”

2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”）。

“雙積分”政策對企業的油耗積分和新能源積分實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取平均燃料消耗量積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。新能源汽車積分可抵消平均燃料消耗量積分，反之則不然。

點評：怎么讓新能源汽車產業茁壯地發展下去？

行業發展初期，一根補貼的“胡蘿卜”，讓眾多車企卯足了勁兒去做新能源汽車。但重利當前，也滋生了騙補等亂象。一味補貼終究不是長久之計，產業的旺盛如同打了激素，野蠻生產，快速卻不扎實，只是虛假的繁榮。“雙積分”政策便應運而生，從“胡蘿卜”到“大棒”，車企想不干都不行。吃補貼長大的電動汽車產業，該是時候接受棍棒教育，自己往前跑了。

充電運營

電動汽車充電運營是資源密集型行業，需要政府、電網、車企多方配合。投資回報率低、周期長，如何實現盈利一直是業界難題。

2017年11月15日，富電新能源光伏超級充電站在上海松江區歡樂谷旁正式落成。這座全球最大光伏充電站，每日可滿足400輛電動汽車的充電需求。值得一提的是，這座充電站還可供車主休閑娛樂，站內二層三層設有咖啡館、唱吧、私人影院、虛擬現實體驗館等多種娛樂設施。

據了解，該電站運營商富電集團還積極試水新能源汽車銷售，一年內就躋身成為中國電動汽車A級車銷售冠軍，收入不菲，而充電業務盈利在其營收結構中的占比最低。

點評：充電運營盈利難，已成業界共識。富電集團走出了一條“新路”，從單一模式的充電，到多元化業務共同發展，東方不亮西方亮，即便充電暫時不盈利，自有其他業務補臺。在電動汽車行業發展的初期，充電樁等基礎配套設施的完善與否直接影響用戶體驗。想要整個行業走得更穩健，需要更多富電這樣的企業，在商業模式上勇于創新，給整個行業帶來活力。

車企“聯姻”

自“雙積分”政策發布后，為了獲得足夠的積分，跨國車企紛紛與國內車企“牽手”。大眾與江淮合資項目獲正式批復，福特與眾泰簽署合作備忘錄，雷諾-日產聯盟與東風汽車合資，成立易捷特新能源汽車有限公司。

點評：“積分”壓境，讓一眾車企感到恐慌。大眾選擇江淮，雷諾日產牽手東風，尚能理解。但福特選眾泰，讓人摸不著頭腦。堂堂跨國巨頭、百年老店、流水線的發明者，竟然選了一家以“皮尺泰”著稱的眾泰。如此看來，巨頭選擇“聯姻”，更多是迫于積分壓力，而非誠心想要技術合作。實現新能源汽車彎道超車任重而道遠，莫要覆了傳統燃油車的前塵，沒有換來技術，反倒失了市場。

互聯網造車

一向風風火火的互聯網造車企業，2017年底開始向大眾“交卷”了。

10月10日，云度新能源首款車型，云度π1正式上市；11月16日，電咖旗下純電動小型車，電咖˙EV10正式上市；12月3日，小鵬汽車董事長何小鵬駕駛首輛京牌小鵬汽車上路；12月5日，國能新能源汽車在天津工廠舉行了生產啟動儀式，旗下純電動汽車NEVS9-3EV也首次亮相；12月8日，威馬汽車品牌正式發布，同時也在發布會現場帶來了首款量產車型EX5；12月16日，首屆NIODay（蔚來日）于北京五棵松體育館舉行儀式，蔚來ES8正式上市并開啟預訂。

點評：一個樂視倒下了，繼之有蔚來、威馬、云度等站起來。互聯網造車毀譽參半，這個“毀”字大都落在賈老板身上了。不論成敗，樂視的營銷真的沒話說，一點風吹草動，都始終處于輿論的中心。

互聯網造車圈熙熙攘攘，好戲連臺，前兩年各種概念云山霧罩，2017年底終于陸續見真章，出產品了。有產品是好事，從PPT走入現實，是騾子是馬，是時候出來溜溜了。

禁售燃油車

2017年，英國、法國政府公開宣布燃油車禁售時間表。此前，挪威、荷蘭、德國以及印度等國也都有消息傳出擬在2025年禁售燃油車，但只是提出了相關議案，并未形成國家層面的正式文件。

在中國，工信部副部長辛國斌于2017年9月9日在某論壇開幕式上透露，中國也開始啟動制定禁售傳統燃油汽車時間表的相關研究。

點評：單一燃油動力的汽車，顯然無法滿足當今社會對環境保護的需求。這讓人們不禁感嘆，真的要與內燃機告別了嗎？

盡管上述國家和部分車企宣布禁售燃油車，表面上看起來這些決定都很大膽，可實際上遠遠沒有那么恐怖。公告中所說的禁售燃油車，只不過是停止生產純燃油車，并不代表停止生產發動機，只是未來每輛汽車都會多一個電機而已。

無論是從國際大環境，還是從我國的能源行業轉型升級的角度來看，大力推動汽車向新能源方向轉型是必要舉措，而這也是我國在新一代汽車產業格局中重新確立優勢地位的絕佳機遇。

但是制定禁售燃油車時間表真的那么重要嗎？既然新能源汽車是未來，留給市場去做出選擇，不是更好么？

無人駕駛

2017年7月5日，一則“李彥宏駕駛無人車上五環”的消息，因為引發交管部門的關注并介入調查，在網絡上掀起軒然大波。

2017年11月7日，同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產在某行業會議上透露，中國或將在2018年6月發布首張自動駕駛上路測試牌照。

點評：隨著5G的腳步越來越近，車聯網、智能化的發展引起了行業的關注。自動駕駛作為汽車技術革新，為汽車產業轉型升級提供了新機遇，眾多傳統整車廠、零部件供應商、互聯網巨頭、初創公司紛紛布局規劃。

規劃是好的，落地卻不易。除去技術難題，就中國復雜的道路環境，想實現無人駕駛，難！馬路上無視紅綠燈的大爺大媽，就夠無人駕駛“喝一壺”的。

令人頭疼的是，無人駕駛的法規與倫理如何統一？假設在極端情況下，車向左轉會撞向A，轉向右邊則會撞向B，無人駕駛系統該如何選擇？就如同社會上流傳的一個難解問題，中國男人如遇到“當老婆和老娘都掉進水里，你先救誰？”

共享汽車

2017年8月8日，交通運輸部、住房和城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，明確表示“鼓勵分時租賃發展”。

點評：分時租賃，即為共享汽車。共享汽車的出現，其實比共享單車更早。但共享單車后發先至，一經面世，便以燎原之勢紅遍大江南北，共享汽車卻始終不溫不火。究其原因，共享汽車既有客觀因素限制，如停車取車、新能源車充電、保險理賠、違章罰款等難題；也有主觀因素在其中，大眾使用共享單車已成為一種潮流，象征著綠色環保，兼有健身的意味，是值得發朋友圈的一件事。而共享汽車，說通俗點，就是租車，過了頭一次的新鮮勁兒，還不如乘坐公共交通來得更加實惠。

資質審批暫停

自2017年5月16日，江淮與大眾合資項目被正式批復后，國家發改委就再也沒有發放新的新能源汽車生產資質。截至目前，發改委共發放了15個新能源汽車生產資質，分別是北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。

點評：發放資質的初衷，是為了放進來幾條“鯰魚”，來攪動電動汽車行業格局。已經拿了“準生證”的15位入場者，5家擁有汽車供應商背景、2家為傳統商用車制造企業、4家為傳統乘用車生產企業、2家為中外合資車企……其中，既有如河南速達者，有著“僵尸企業”的黑歷史；也有如江淮大眾者，首次打破了外企在中國只能有兩家合資企業的限制……關于資質審核的時間是否充足、流程是否嚴謹，早已廣受關注。暫停，實在情理之中。新能源汽車生產資質的審批不過是獲得考試資質，相當于一張“準考證”。能否正式銷售產品，才是這些新晉車企最大的難關。造車非易事，潮水退去，方知誰在祼泳。

原標題:2017 電動汽車行業8大熱詞