2017年臨近尾聲之際，新能源汽車市場再起波瀾。
　　一則“2018年新能源汽車補貼將提前退坡”的傳言引發市場一陣恐慌，金龍汽車，宇通客車、比亞迪、富臨精工、寶隆科技、濰柴動力、廣匯汽車等股票價格于消息傳出當日，紛紛以大幅下跌之勢收盤。
　　且不論這傳言是真是假，但有一點可以肯定，我國新能源汽車產業目前對補貼的依賴度還很強，自身缺乏足夠的定力。
　　從“普惠式”補貼到“扶優扶強”
　　在2015年之前的十年中，世界各國對新能源汽車補貼總額約為160億美元，中國占據50%以上，其中2015年政府用于新能源汽車的財政補貼金額就達到了300億元以上。
　　重補之下，我們打造了一個新能源汽車推廣貌似最為成熟的市場。中國汽車工業協會的數據顯示，2016年中國新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，而當年全球電動汽車銷售量約為77.4萬輛。
　　重補之下，種種騙補亂象也相繼滋生。虛報車輛信息、有牌無車等套取補貼資金的伎倆一浪高過一浪。財政部于2016年9月點名通報五家車企，涉及騙補資金已達10億元，而在圈內，則流傳著一份20多家騙補企業名單，涉及資金近百億元。
　　財政補貼并沒有如政府期望那般，悉數用來提升新能源汽車相關核心技術。原因何在？中國汽車工業協會常務副會長董揚曾激烈指出，這是車企視規則如草芥、視牟利為天理，而政府層面又重立法輕執法。
　　也有觀察者指出，這是政府早期培育市場的“普惠”心態，給了企業濫竽充數的機會。我國于2009年發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，對新能源車企及產品實行準入管理制度，但產品安全門檻并不高，導致我國推薦目錄中出現了大量車型。比如2009～2015年《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，共發布了3409款車型，尤其是中小型客車，其中2015年發布532款，較2014年的87款增加6倍，2016年實施的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》3批名單中，共有1022款新能源車型入選。門檻低，補貼車型多，騙補貼也就有了機會。
　　一個產業的發展不可能一直依賴補貼，補貼退出是必然。新能源汽車騙補風波，也給了政府一個警醒，“普惠”式的補貼弊端明顯，財政補貼開始轉向“扶優扶強”。
　　2016年12月，財政部、科技部、工信部、發改委四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，2017年至2018年新能源汽車補貼標準，將在2016年基礎上降低20%，2019年至2020年在2016年基礎上下調40%。補貼下調之外，門檻也在提高，如增加整車能耗要求、提高整車續駛里程門檻要求、引入動力電池新國標、提高安全要求等。
　　“開放市場”大門初啟
　　以國家的五年計劃為標準，中國新能源汽車政策可以分成四個階段：“八五”、“九五”為起步階段，這一時期電動汽車的關鍵技術被列入國家科技重大攻關項目，電動汽車被列入重大產業工程項目；“十五”期間著重新能源汽車產業的研發布局；“十一五”期間主攻新能源汽車的初步產業化；“十二五”至今，國家出臺了一系列舉措大規模推廣新能源汽車。
　　經過十多年的政策扶持和培育，我國新能源汽車產業初具規模，在相關政策出臺時，也有了些許與政府博弈的能力，一大表現就是“雙積分政策”的出臺。
　　2017年9月28日，歷經兩次征求意見之后，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。相比征求意見稿，最終公布的《辦法》在執行時間上由2018年推遲至2019年，且2019年積分也可以結轉至2020年。
　　但是該來的遲早都會來，競爭的號角已經吹響，響徹國內外。
　　國內看，中國作為全球最大的新能源汽車市場，覬覦者眾?！锻馍掏顿Y產業指導目錄(2017年修訂)》中關于新能源汽車領域也有調整，給產業帶來重大影響的即是解除純電動汽車合資企業限制以及取消汽車電子和動力電池的股比限制。以大眾汽車為例，目前大眾在中國已經擁有一汽大眾、上汽大眾兩家乘用車合資公司，此外，大眾與江淮又成立了第三家涵蓋研發、生產、銷售的新能源車合資公司，有望成為我國首個獲得新能源汽車生產資質的合資企業。
　　國際看，荷蘭、德國、法國、印度、日本等國已經相繼發布燃油車退出時間表。一眾車企大鱷都在積極布局新能源汽車研發，不同國家政府也在從國家戰略、稅收減免乃至財政補貼方面推廣新能源汽車的使用。
　　華霆CEO周鵬認為，汽車是一個充分競爭的行業，限制外資車企進入，推高的汽車成本最后只能由消費者買單，所以站在消費者的角度考慮，中國的新能源汽車終將是要走向開放。
　　給企業吃下“定下丸”
　　“人生的路要自己走”，面臨勢必要開放的新能源汽車市場，企業要自己去競爭，后期政策方面則以非貨幣型為主，主要作用就是給企業以持續發展的定力。
　　要給企業以定力，政策本身要穩定，要建立長效機制。業界普遍反映，政策的不穩定性給新能源汽車產業發展帶來了困擾，尤其是整車企業受影響較大，如電池公告管理政策的突變，讓電池企業和整車企業猝不及防，整車企業很難在短期內更換電池。因此，政府應考慮制定長期政策，給企業一個明確的預期，產業調整也應給企業緩沖期。而對于文前提到的補貼提前退坡的傳聞，中國汽車工業協會常務副會長董揚也有話說，他認為企業的產品規劃是根據市場條件做出的，包括市場所需求的技術水平、補貼的額度、可能的成本和售價。補貼額度不按計劃進行，會打亂企業節奏，影響產品銷售。不要再調整對新能源汽車補貼的技術條件，雖然這樣的調整出發點是為了促進技術進步，但這導致所有準入產品的試驗和認證過程都要重做，一段時間內會造成新能源汽車的斷檔。
　　除卻政策本身的穩定，業界也呼吁未來政策多關注如下幾個方面。
　　一是取消地方目錄，破除地方保護。2016年12月29日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知明確提出要嚴格執行國家統一的《目錄》，不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設施建設、運營企業進入本地市場。政策是明確的，還需要下決心推進落實。目前在新能源汽車領域，地方保護的方式依舊存在且層出不窮，如外地企業進入本地市場被強行捆綁條件，需在當地設立獨資的法人單位、采購本地零部件企業產品等；制定國家政策范疇之外的技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業；地方政府制定補貼申領細則進程緩慢、手續繁瑣、朝令夕改；新能源汽車地方政策和地方做法缺乏審查監管，政策出臺程序的完整性、透明性不足等等。
　　二是突破現有的車企準入政策。鄭州日產新能源事業部總經理孫延偉告訴《能源評論》，我國現行的汽車生產企業準入政策，一家企業只有同時具備生產、設計研發、產品一致性保障、營銷和售后等能力，才能取得汽車生產能力，這就把百度等有資金實力和研發能力的企業擋在了門外，在當下傳統汽車產能過剩的形勢下，政策可以靈活一些，允許這些互聯網企業引入代工模式加入新能源汽車產業中來，政策可以由審核生產者單方能力轉為審核品牌企業與代工企業共有的能力。
　　三是加大對充電基礎設施的推廣力度。前期中央與地方財政補貼基本投放在整車銷售上，新能源汽車所必需的充電基礎設施領域卻并沒有得到必要的資金補養，以致充電樁、充電站等建設至今處于跛腿狀態。2015年10月，發改委、能源局、工信部、住建部聯合發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015~2020年）》，要求各省市編制充電基礎設施規劃，各地雖有發布相關規劃，但缺乏指導性細則文件，僅有建設目標但缺乏建設用地、電力報裝、區域布局等細則，國家層面也缺乏監督性政策文件。
　　這些是業界的呼聲，反映出的是一些讓他們“心不那么定”的問題，其中自然不乏自身利益的考量。新能源汽車產業從早期的政策拉動到如今的“政府扶持、市場驅動”，政府的角色，最終還是要規范市場，制定出清晰的可預期的邊界，讓企業吃下“定心丸”，一路向北駛去。