開放外商獨資新能源車產業環境迎驟變

2017-12-07 15:56:11 來源：中國電動汽車網　點擊量：評論 (0)

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前三季度中國新能源汽車產銷量分別為42 4萬輛和39 8萬輛，同比增長40 2%和37 7%，產銷量位居全球第一。截止9月，國內電動車保有量已接近150萬輛，占全球的一半。　　盡管一

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前三季度中國新能源汽車產銷量分別為42.4萬輛和39.8萬輛，同比增長40.2%和37.7%，產銷量位居全球第一。截止9月，國內電動車保有量已接近150萬輛，占全球的一半。

　　盡管一季度新能源汽車產銷低迷，但二季度市場迅速回溫，并維持較快速度發展，預計全年銷量將達到70萬輛。不過在全國乘用車聯席會秘書長崔東樹看來，當前中國新能源汽車市場仍呈現出本土新能源汽車產品不強、外資新能源汽車產品進入不充分的現況。

　　商務部明確放開外商投資股比限制

　　2017年6月，商務部發布《外商投資產業指導目錄》，明確放開外商在華建立生產純電動汽車整車合資企業的數量限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制。發改委新聞發言人孟瑋表示，今年下半年，新能源汽車等領域將按照《國務院關于促進外資增長若干措施的通知》的要求，進一步放寬外資準入。

　　11月9日，外交部發文，按計劃將于明年6月份，在自貿試驗區開放專用于新能源汽車股比限制的試點。在商務部經貿政策咨詢委員會專家崔凡教授看來，這是在呼應特斯拉巨額對華投資設廠的市場傳聞。

　　從目前披露的信息來看，這種觀點可信度很高。一方面特斯拉國產化工廠的首選地區定在上海，而上海是我國第一個自貿試驗區，相關配套和對外商的諸多政策優惠目前是最為成熟完善的，也是吸引特斯拉落戶上海的直接原因。另一方面特斯拉在國內建廠遲遲未能落地的最大的障礙在于談判雙方在股比上無法達成一致。自貿試驗區明年開放股比限制后，勢必推動特斯拉的盡快落地。

　　值得注意的是，新能源汽車領域開放外商獨資的時間表定在2018年6月。此時補貼還未完全退出市場，行業內部亂象叢生，產業格局還未形成，自主品牌整體實力偏弱，外商獨資車企的此時導入，最大的意義在于為新能源汽車產業糾偏，將其導入開放、健康的發展軌道上來。

　　導入外資打破行業困局

　　“我們希望補貼盡快的退坡，一些投機的人就會退出這個市場，這樣就不會繼續擾亂市場客戶端，”一位新能源汽車制造商在接受采訪時談到。長江汽車董事長曹忠也表示：“在政策扶植下，新能源汽車市場是扭曲的市場，盡管動機是好的，但實施效果并不好。”

　　事實上，此前普惠式的行業補貼下，由于監督審核機制的缺位，新能源汽車產業確實亂象叢生，呈現出一種野蠻生長的態勢，行業內過度追求補貼而忽視產品質量和客戶需求的現象嚴重。不過也應看到，補貼對產業發展的正面推動作用，正因為財政補貼，當前新能源產業工業體系得以構建完備，市場體量全球第一，而這正是支撐我國新能源產業下一階段持續發展的關鍵。

　　目前我國在全球汽車電動化發展潮流中已經占得先機，下一步發展的主要任務將聚焦產業內部矛盾，解決行業突出問題，掃除市場發展障礙，構建市場化的競爭環境。引進外商獨資的新能源車企，有助于從三個層面，解決當前我國新能源汽車產業發展中面臨的行業障礙。

　　小微型電動車日益受寵

　　首先扭轉電動車在消費者眼中低端、低質、粗糙、不安全的固有印象。長期以來政策對新能源汽車產業的補貼，是直接補給廠家，而商家的天性卻是逐利的，在缺乏行業標準和市場監督的產業環境中，廠家很難不去鉆政策和補貼漏洞。也因此市場內產品低質低價泛濫，燃油車改裝現象普遍、工藝粗糙，樣車驗證周期短、故障率高、電池安全事故頻發。在國內消費者眼中，電動車就是低端的代名詞。

　　據統計，1-9月份新能源汽車銷量中，最暢銷的10款車型中有7款是小微型汽車。比亞迪總裁王傳福指出，目前國內純電動車的銷量，絕大部分來自A0、A00級產品。隨著外商合資和外商獨資車企的進入，大量外資品牌的中高端車型將進入國內市場，刺激中高端市場需求，拓寬中高端車型的市場空間，扭轉國內電動汽車低端的消費觀念。

　　其次提升電動車的整車制造技術水平，深化綠色出行理念。國內新能源汽車市場由自主品牌主導，在整車制造工藝上，與傳統燃油車企、跨國巨頭之間差距較大，因此國內電動車在使用時帶給客戶的使用體驗往往不太理想。

　　而國內綠色出行理之所以無法深入人心，很大程度也是由于使用電動車的體驗度太差。畢竟綠色出行，既是一種環保的生活態度，更是一種優質的生活體驗。

　　外商獨資車企的進入，一方面將倒逼國內車企調整戰略，由以政策為導向轉變為以市場為導向，同時刺激國內車企加大研發投入和提高技術水平，鞏固市場；另一方面擁有先進技術的外資車企融入國內市場，也有利于促進本土企業和外資車業的合作、交流、融合。隨著產業整體水平的提升，客戶的滿意度也會隨之水漲船高，電動車使用體驗度的提升，也將推動綠色出行理念的深化和普及。

　　最后推動平臺化造車和開放式發展。雙積分制度的發布和外資準入的不斷放寬下，外資、合資品牌紛紛進入國內市場，國內新能源車企面臨與國際汽車巨頭同臺競爭的壓力。為了提高企業在三年后的競爭籌碼，部分自主品牌開始實施垂直一體和鎖定式的發展路徑，以鞏固和擴大市場。

　　中國電動汽車百人會秘書長張永偉指出：“整車廠將生產能力往下延伸，從整車、零部件到小部件一直到更上游的領域，這樣汽車鏈條就變成一個企業，與我們所倡導的把汽車打開的路子不太一樣。”比亞迪電池跌落神壇的教訓猶在眼前，但市場內整車廠不斷下探、零部件不斷上探的趨勢反而愈加明顯。

　　沃特瑪創新聯盟

　　而另一種互相鎖定的發展趨勢，是以沃特瑪創新聯盟為代表，零部件廠商與主機廠鎖定供貨，基本隔絕于外部市場。這與汽車產業平臺化造車和開放式發展規律完全背道而馳，盡管短期內成果顯著，但這種封閉、鎖定的發展模式也意味著無法采購最優質的零部件。隨著外資車企的參與和外資零部件企業的跟進，強強聯合的沖擊下很可能面臨瓦解。

　　各方亮劍競逐 2020

　　汽車電動化浪潮正在席卷全球，主要發達國家紛紛將發展新能源汽車作為戰略的支撐，包括法國、德國、荷蘭、英國、挪威、美國加州、印度均已相繼發布禁售燃油汽車的時間表，我國相關論證工作也已啟動。

　　跨國汽車企業也因此相繼發布在華發展戰略，其中大眾與江淮、福特與眾泰、雷諾-日產聯盟與東風汽車已成立合資公司，而寶馬與長城的合資也已基本敲定；而其他行業巨頭面向中國市場的新能源車型，時間節點也定在2020年之前。

　　馬斯克也在第三季度電話會議中表示，特斯拉在華建廠方案將在三年后實施，以確保占據中國市場。面對行業轉型和外資壓力，向來在新能源領域反應遲緩的國內各大傳統汽車集團，也在快速調整汽車電動化進程。

　　車企紛紛擴張電動車產能

　　2017年6月8日，廣汽集團第四屆董事會審議通過，投資6億設立全資子公司廣汽新能源汽車有限公司，目前年產20萬輛的新能源基地已經開工；10月19日，長安汽車發布香格里拉計劃，將投資1000億元全力投入新能源，并在2025年不再生產燃油車。顯然傳統燃油車企戰略調整意識已經覺醒，接下來將強勢入局。

　　業內人士指出，這是最好的時代，也是最具挑戰的時代。對于比亞迪、北汽、知豆、吉利等自主品牌而言，盡管在國內市場擁有相當的積累，但電動汽車的門檻比較低，憑跨國車企和傳統汽車集團的實力追趕上來，并不困難。

　　面對未來競爭形勢，加速推進智能駕駛、車聯網、輕量化等前瞻性布局成為各大品牌一致尋求突破的方向。目前廣汽與騰訊、百度與北汽、阿里與上汽的合作已穩步推進，而奇瑞汽車全鋁輕量化車型也已正式上市。

　　從參與市場各方的實力對比來看，新興車企無疑弱者，一方面整體實力偏弱，其次在市場中立足未穩，甚至多數車企還未量產車型，在品牌塑造和市場根基上處于建設初期。目前蔚來汽車、前途汽車、奇點汽車、車和家、開云汽車和威馬汽車，均在不斷加速其量產車型的落地，以避免在日趨激烈的市場競爭中“掉隊”。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，政府新能源汽車產業支持政策的思路已從“普惠”轉向“擇優”，汽車行業的轉型應由經濟力量來推動。外資限制的逐步松綁，獨資車企的進入，也是在政策層面推動市場化驅動，發揮市場在產業健康發展中的關鍵作用。