電動汽車投資的“中國式”趕超

2017-11-02 15:52:53 證券時報　點擊量：評論 (0)

　2017年6月,在美國密歇根州奧本山市的克萊斯勒總部停車場,停了一輛比亞迪唐。克萊斯勒購入比亞迪唐的緣由是作為即將上市的2018款JEEP自由光的參照車型,直白的說就是借鑒比亞迪唐已有的經驗。　　這是中國新能源

　2017年6月,在美國密歇根州奧本山市的克萊斯勒總部停車場,停了一輛比亞迪“唐”。克萊斯勒購入比亞迪“唐”的緣由是作為即將上市的2018款JEEP自由光的參照車型,直白的說就是“借鑒”比亞迪唐已有的經驗。

　　這是中國新能源汽車行業“彎道超車”過程的一個標志性瞬間。該行業的股票投資近年來如火如荼,但投資的基本邏輯是什么?投資的主要方向在哪里?筆者通過兩期短文進行介紹。

　　新能源汽車行業的基本投資邏輯可以概括為三句話:大勢決定趨勢,格局決定彈性,結構決定未來。認清大勢、格局和結構,相關投資也許能更加順暢。本期說說大勢和結構。

　　大勢:“中國式”趕超

　　一個大國的崛起,必然伴隨著其可貿易部門的崛起,而其中最重要的就是制造業。從過往的低端加工制造,經過二三十年的積累,中國制造業已經發生巨變。以家電、手機為例,中國的產品絕不僅僅是價格上有優勢,在產品質量、用戶體驗上相對于傳統歐美日韓企業已經大幅提升,甚至有過之而無不及。美的、格力、海爾三大白電巨頭,華為、小米、OV這樣的手機巨頭,創維、海信、TCL這樣的黑電巨頭,方太、老板這樣的廚電巨頭,蘇泊爾的廚具、萊克的吸塵器、飛科的剃須刀等細分領域的龍頭,都已經具備了在各自領域或技術、或規模或兩者兼而有之的優勢。更重要的是,在這些領域的趕上不是僅僅停留在制造層面和產品應用層面,而是真正掌握核心技術,華為的芯片、格力美的的壓縮機、萊克的電機等都已經達到了很高的水平。

　　但僅僅是在家電、手機領域的趕超,別人是不認的,通常會說那是“小玩意”。中國要成為讓人心服口服的制造業強國,必須去摘取制造業的皇冠:汽車。

　　這兩年,我們已經非常明顯看到了國產汽車的崛起,國內市場份額已經接近60%。然而在燃油車領域,我們的落后依然是巨大而全面的。首先是市場份額,海外市場中國制造依然弱勢,出口非常有限,這與家電、手機差距很大;更重要的是,在核心技術上,中國依然非常落后,比如技術含量最高的變速箱,國內幾個大廠普遍只能生產雙離合變速箱,而且都是這兩年才開始投產,在質量和穩定性上與歐美日大廠有巨大差距,在技術含量最高的自動變速箱領域,中國則基本是空白。

　　然而現在,電動車給了我們巨大的機會。

　　正如克萊斯勒購買比亞迪“唐”的那個瞬間,在燃油車領域,你能想象一家世界汽車巨頭研究一個中國車廠的汽車嗎?然而在新能源汽車領域,我們的產品已經可以讓巨頭拆細了研究。

　　這是一小步,也是一大步。

　　在汽車的電動化大變革中,中國目前在銷售規模上全球第一,從技術、產品層面看,盡管在豪華車領域依然落后,但在中產價格級別的產品線上,絲毫不輸于海外汽車巨頭。最重要的是,中國已經聚集了全世界最完整的新能源汽車產業鏈,從電池、電機、電控,到四大材料、上游鈷鋰冶煉與礦產、電池制造設備等極其全面,涌現了比亞迪、寧德時代、天齊鋰業、贛鋒鋰業、洛陽鉬業、華友鈷業、格林美、先導智能、杉杉股份、天賜材料、貝特瑞、上海恩捷等一大批擁有世界級技術與產能的企業,這在全世界找不出第二個國家。

　　當然,仍會有人說這是我們國家政策推動的虛假繁榮,對這種說法,只能視為對產業的發展規律沒有基本的認識。作為一個規模效應和技術進步明顯推動成本下降的行業,快速上量之時,就是成本的大幅下降之日,電動車對燃油車的性價比臨界拐點越來越近。到那個時候,電動車的時代就會加速到來。如果起步期沒有政策推動,這個過程將非常漫長。政策的推動無可厚非,寰球同此涼熱,而且現在全世界都在學習中國的經驗。

　　中國制造已經證明了自己在效率和成本上的巨大優勢,在電動車領域,即使技術上中國也毫不遜色,這種情況下,以中國企業的快速迭代能力,我們有理由去預期一個美好的未來,彎道超車絕不是信口開河,而是具備了邏輯和現實上的可能性。

　　如今在倫敦、東京、澳大利亞、美國,到處都可以看到中國電動大巴的身影,中國自主品牌電動大巴已經走在了世界的前列。可以大膽地做一個預測:10年后,我們也會看到中國自主品牌的乘用車跑在歐美國家的路上,而20年后,我們很有可能看到中國的電動車成為世界上廣受歡迎的汽車,就如同現在日本的豐田、本田一樣。

　　新能源汽車,是中國大國崛起之路上最重要的標志性產業,也許不用加“之一”,這就是我們要看準的最重要的一個大勢。

　　格局:上中下游取哪瓢飲?

　　大勢之下,新能源汽車各個子板塊風起云涌,然而過去三四年,天齊鋰業、贛鋒鋰業、華友鈷業、寒銳鈷業等已經是10倍股,并且持續創出新高;而國軒高科、多氟多、天賜材料、滄州明珠、當升科技等,普遍漲幅只有4-6倍,而且大部分在股價坐了過山車之后至今無法創出新高——差距為何如此顯著?這背后的原因就是:格局。

　　換句話說,目前電動車行業鏈條的上中下游,企業舒適度差別顯著,分野明顯。

　　上游的鈷、鋰,由于資源端的天然壁壘,以及長鞭效應的作用,形成了少數寡頭的格局,鋰業雙雄天齊鋰業、贛鋒鋰業,鈷業的洛陽鉬業、華友鈷業,都是既有自己的礦資源,又有鋰鹽加工能力的龍頭公司,在產業中處在一個相對舒服的格局之中。

　　相對來說,作為純制造業的中游就比較辛苦,沒有了資源的壁壘,也沒有品牌的壁壘,普通產品的技術壁壘又談不上特別高,資本一擁而入,造成了產能的過快擴張,從而價格持續下降。典型的比如電池,2016年底在當年實際需求只有不到30GWH的情況下,規劃的產能已經到了100GWH,到2017年連做黑芝麻糊的企業都開始做電池了,這自然帶來了價格的持續下降。熟悉財務的朋友肯定知道價格的彈性對于企業利潤的影響,反映在股價上,價格快速上行的時候是戴維斯雙擊,而價格下行的時候則是戴維斯雙殺。

　　下游整車的格局目前也在混亂期,盡管比亞迪的唐和宋都達到過單月銷量超5000輛的紀錄,但真正意義上的爆款還沒有出現,我們期待單月銷量上10000的A級及以上新能源汽車出現,彼時,新能源整車的估值水平也將上一個臺階。

　　大勢告訴我們,對新能源汽車行業應保持持續的關注;格局告訴我們,產業各階段的投資存在較大分化;那么未來呢?未來的投資大概率將由行業結構決定,下周本欄將重點討論這個問題。