“3萬公里新能源補貼政策”或調整：車企承壓收“押金”要求用戶按時完成車輛行駛里程
9月7日，工信部發布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用財政補助資金(補充申請)清算審核初審報告》，其中珠海廣通汽車、比亞迪汽車均存在行駛里程合理性存疑，延緩核定的情況。據了解，這里的行駛里程即非私人用
9月7日，工信部發布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用財政補助資金(補充申請)清算審核初審報告》，其中珠海廣通汽車、比亞迪汽車均存在“行駛里程合理性存疑，延緩核定”的情況。
據了解，這里的“行駛里程”即“非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼”(以下簡稱3萬公里政策)的規定。該政策出臺后，業內呼吁調整的聲音很大。
據接近政策制定的相關知情人士透露，“3萬公里政策”進行調整或已基本確定，但發布時間尚未確定。
但車企方面對此已有了應對策略。近日，一位新能源汽車從業人士向《每日經濟新聞》記者透露，為應對“3萬公里政策”，許多車企開始與購車用戶簽訂協議，要求客戶在規定時間內完成行駛里程，如用戶不能按時完成，造成車企獲得補貼時間延長，車企要向用戶收取補貼利息。
車企向用戶收押金
一家車企的新能源汽車部門相關負責人向《每日經濟新聞》記者透露，目前，收取保證金的方式在新能源物流車企業中已較普遍，每輛車收取5000元至10000元不等的押金，還要求車輛購買方在12或14個月內完成3萬公里行駛，否則車企要就墊付的補貼向用戶收取利息。
此外，一些車企還加強了對客戶的挑選和調查，以確保售出車型能夠正常運營，從而使車企能夠盡早順利拿到補貼。
據一家整車企業的新能源商用車銷售人員介紹，針對“3萬公里政策”，“各廠家處理方法不盡相同，收保證金只是一種被動方式，(車企主動)挑選客戶也成為(售車的)重要環節”。
業內有分析認為，“3萬公里政策”雖是為遏制“騙補”，但將監督新能源汽車是否投入運營的任務轉交給車企，讓車企現在承擔了客戶調查以及車輛運行監督的責任，壓力增加了不少，一定程度上給新能源車企帶來了成本和資金壓力。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示，通過收保證金等措施，車企基本上能夠確保兩年內獲得補貼，但并不能從根本上解決問題。
“一些新能源汽車因使用場景不同，存在使用頻率低和里程短等情況，例如新能源汽車分時租賃、通勤用車等，短期就難達到3萬公里的行駛要求，而這些又都屬于正常使用，這部分需求不應被一刀切。”崔東樹對《每日經濟新聞》記者說。
“3萬公里政策”將調整?
事實上，在“3萬公里政策”發布后，中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)曾多次代表車企呼吁調整此項要求。
今年7月，中汽協副秘書長許艷華曾向媒體表示，相關主管部門已組織專家進行調研，將對新能源運營車輛進行分類，重新評估“3萬公里”的運營門檻，調整之前行駛里程要求，從“累計行駛超過3萬公里”到根據車型種類和用途來進行分檔要求。但截至目前，“3萬公里政策”是否將進行調整并無后續消息。
日前，有接近政策制定的知情人士向《每日經濟新聞》記者透露，“3萬公里政策”進行調整或已基本確定，但新政策具體何時發布，目前還沒有最后敲定。
但也有業內觀點認為，制定“三萬公里政策”的主要目的是遏制“騙補”，同時促使新能源汽車技術性能提高，目前，企業反映的情況很可能屬于市場轉換問題，短期內修訂“三萬公里政策”的可能性不大。畢竟，里程要求確實對肅清新能源汽車“騙補”現象效果明顯。如果在政策推行不久后就進行調整，也會影響政策的公信力。
責任編輯：lixin
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