共享汽車離我們有多遠？

2017-09-01 16:32:54 cnbeta　點擊量：評論 (0)

比起共享單車，共享汽車的門檻太高，有企業一個月就虧損200萬不得不停業。車子坐墊偷光、油卡拿走、違章不管，管得了車管不了人是個瓶頸。共享汽車，離我們有多遠？共享寶馬雖然狠狠炒了一波話題，但共享

比起共享單車，共享汽車的門檻太高，有企業一個月就虧損200萬不得不停業。車子坐墊偷光、油卡拿走、違章不管，管得了車管不了人是個瓶頸。共享汽車，離我們有多遠？共享寶馬雖然狠狠炒了一波話題，但共享汽車其實不能完全算一個新事物，在此之前業內普遍稱之為汽車“分時租賃”。

　　“我們算是借了共享單車的光。”一位共享汽車運營負責人笑說，“共享汽車”的叫法并不準確，但聽起來比“分時租賃”時髦，也容易被公眾理解，如果借著這波熱度能引起更多投資人的關注也是好事。

　　努力了四年

　　結果發現市場做起來并不容易

　　相比共享單車的投放量，共享汽車在杭州街頭并不多見。

　　左中右共享汽車在杭州布局共享汽車四年，車輛投入過萬，已經算比較常見了，但很多杭州人從未用過“微公交”。

　　“其實我們在杭州市場已經投放了超過1.5萬輛車，全國投放量約三分之一在杭州。”浙江左中右電動汽車共享電車事業部總裁、浙江電馬云車科技有限公司CEO侯踴躍說，共享汽車距離生活并不遠，但要真正達到便捷、舒適的用車確實還遠，“我們努力了四年，結果發現看上去很美好的共享汽車市場做起來并不容易。”

　　重慶盼達用車去年5月宣布進入杭州市場，至今發展了一年多，但在平臺上看到最多的投訴仍是“沒車”。

　　錢報記者打開盼達用車APP，系統顯示全杭州各個站點實時可用車輛不足30輛，多在蕭山、下沙沿江一帶。

　　在北京采訪時，錢報記者體驗了Gofun出行。根據易觀統計的數據，截止到今年6月全國共享汽車APP中活躍用戶規模最大的就是Gofun，月活躍用戶達51.31萬人，全國第一。

　　共享寶馬只能看不能開共享豪車看上去很美

　　對初次使用者來說，Gofun的用戶界面是最親和的，全部通過圖示指導用戶如何開車門、熟悉車內控件，以及借還車流程。即便如此，使用的便捷度也不高。另外Gofun的還車必須還到指定地點，且在用車前就要先確定還車點，否則無法借車。使用完后，還得再次對著車輛的前后左右以及車內前后排拍照，以證明還車時車況良好。這么一套流程下來，多半用戶都會嫌麻煩。

　　但對共享汽車運營方來說，這套流程卻是不得不為。“拍照確認車況是為了避免用戶之間以及用戶與公司之間對車損的糾紛，要求用戶實時自拍是為了確保車輛使用人和APP賬戶所有人是同一人。”Gofun用車相關負責人無奈地說，這也是他們積累無數經驗、賠了不少錢之后設定的最可行的方式。

　　“對Gofun這樣以電動汽車為主的共享汽車平臺，定點還車是最科學的管理方法，否則投入車輛越多，運維成本越高，根本顧不過來。”另一家競品平臺雖然采用了隨借隨還的方式，但也認可Gofun的做法。

　　坐墊幾天就被偷光

　　用車時違章拒絕處理

　　除了有實力重資產運營的平臺，很多共享汽車平臺選擇與汽車租賃公司合作，走的是輕資產運營的路子，最大一筆開支就是運維成本。

　　“運維是硬支出，每天那么多運維人員在路上跑，車輛的調度、維護都需要他們來完成，少不了。”EZZY相關負責人說，他們最擔心的并不是車，而是人，“車輛的問題都可以用技術手段來解決，但人不行，用戶的行為無法控制。”他舉例說，曾經碰到過用戶把共享汽車開進高檔住宅區的地下停車場并拒絕開出，而小區非業主不得進入，以至于系統上雖然顯示為已還車，但實際上其他用戶卻無法使用，共享汽車成了他的“專車”。

　　還有用戶在途歌平臺上反饋因為找不到隨車的加油卡，無法用車。“多半是前一位用車人把加油卡拿走了，實際上途歌的加油卡是專車專用的，你并不能拿著它的油卡給私家車加油，拿走加油卡只是讓其他人不能借走這輛車，這樣他之后還可以接著用。”一位共享汽車平臺的工作人員吐槽說，拿走油卡根本不算什么，“還有人開我們的車做不雅之事，避孕套、衛生紙都扔在車上也不清理，之后的用戶直接投訴到平臺。”

　　“我們曾經投放了200輛新車，特別準備了精致的坐墊，結果沒幾天所有坐墊就被偷光。還有就是違章扣分，有用戶在使用車輛時違章，而且拒絕處理，一輛車違章積累到5次就無法正常投入運營，因此被迫閑置的車就有幾十輛。”侯踴躍無奈地說，“共享汽車要發展必須得在技術、基礎設施和用戶體驗上求突破，但談何容易，管得了車管不了人是最大的問題。”

　　一個月虧損200萬

　　有共享汽車企業無奈停業

　　據不完全統計，國內注冊運營汽車分時租賃的企業超過370家，但實際有車隊運營的只有100多家，投放車輛數量超過1000輛的企業則兩只手數得過來。相比共享單車，共享汽車的進入門檻更高：同樣是1000萬元的投資，共享單車能覆蓋一個城市，而共享汽車大概只夠買幾十輛低配車，還不算停車費、電費、油費、保險費等。一位資深投資人私下說，不投共享汽車固然有消費環境不成熟的因素，但主要原因是盈利點過于單一，“現在沒有一家平臺的運營模式可以實現盈利”。

　　EZZY被同行們稱為“汽車版摩拜”，但事實上，它遠沒有摩拜風光。其創始人付強曾說起自己面見一位投資人的經歷：他侃侃而談，找上門來的投資人在帶著滿滿的筆記離開之后，還多次催促付強發送詳細計劃。但計劃還沒發出，他就收到同事轉發的一條關于競品的報道，對商業模式的陳述與他如出一轍，而那位記筆記的投資人，居然已在半年前投過競品公司。付強吃的這次“啞巴虧”發生在2015年年底。至今近兩年，EZZY曾宣布獲得A輪融資但從未對外透露融資金額和投資人信息，雖然據說B輪投資已經在談。

　　目前運營狀況比較好的共享汽車平臺背后依靠的主要是產業資本，比如大眾汽車、吉利汽車、寶馬汽車等。

　　根據易觀統計的數據，活躍用戶規模排名前十的共享汽車平臺中有四家出現了活躍用戶環比增幅下滑，其中“一度用車”單月下滑超過43%，幅度最大。“聽說運營狀況不太樂觀，估計懸了。”一位業內人士說，其情況或許與今年3月宣布停止運營的“友友用車”類似。友友用車聯合創始人李宇事后曾表示，一個月虧損高達200萬元，太吃力了。

　　采訪中，不止一家共享汽車平臺的運營者向記者透露，9月份將有新動作，但涉及商業機密，尚不能公開，但從他們透露的內容來看，大同小異：一是引入戰略合伙人，其中以汽車生產企業為主；二是嘗試新的運營模式，減少平臺自有資金投入，尋找新贏利點。

　　數據和市場遠景總是在激勵著創業者。侯踴躍提到了羅蘭貝格咨詢公司的一份報告，報告分析未來10年，中國分時租賃汽車數量的年復合增長率將保持在45%左右，到2025年，總量達到60萬輛。他相信，從政府城市管理角度出發，共享汽車在一定程度上可以緩解資源閑置，因此會不斷被鼓勵和推動，“跟著政府走總不會錯的。”

　　車輛的問題都可以用技術手段來解決，但人不行，用戶的行為無法控制。