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新能源汽車賣一半存一半

2017-08-11 10:40:35 鋼聯資訊  點擊量: 評論 (0)
前不久,一個在業界小有名氣的公眾號曝出一條令人頗為吃驚的消息:根據某數據公司報告,上半年我國新能源乘用車的終端零售銷量僅為9 9萬輛,與中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)統計的16 4萬輛相差6 5萬輛。如果
前不久,一個在業界小有名氣的公眾號曝出一條令人頗為吃驚的消息:根據某數據公司報告,上半年我國新能源乘用車的終端零售銷量僅為9.9萬輛,與中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計的16.4萬輛相差6.5萬輛。如果再把這個9.9萬輛與中汽協17.9萬輛的新能源乘用車總產量比一下,便可獲知上半年新能源乘用車的基本狀況:差不多賣了一半,庫存一半。
 
 
上述終端銷量數據有可能是公安部門的上牌數據,它是消費狀況最真實的反映。當然,也有可能是數據公司向廠家或4S店逐一調查實際銷量所得。假如9.9萬輛的終端銷量數據準確,那么這種狀況令人憂慮。
 
年初,中汽協預測今年新能源汽車銷量有望突破80萬輛,即使上半年銷量數據采用中汽協公布的19.5萬輛計算,也僅為目標值的1/4,差距很大。從經濟環境來看,下半年新能源乘用車市場的形勢只能謹慎待之,如能將上半年35.9%的增速持續下去,已然不錯;下半年新能源商用車市場或許會回暖,但也很難達到去年45%的增幅。
 
那么,下半年新能源汽車的路該怎么走?
 
首先,筆者覺得,受雙積分、補貼退坡雙重政策制約,車企必須加快調整產品結構,增加純電動車的品種數量。前文提及的某數據公司報告顯示,從新能源乘用車在市場終端的銷售表現看,上半年純電動車型銷量同比增長47.1%,占銷量比重的75%;而插混車型卻同比大跌36.9%。但從上半年上市的14款重點新能源乘用車型看,其中8款為插混車型,看來車企更鐘情于插混車。目前,不少用戶把插電式混動車當傳統動力車使,很少充電,明年補貼繼續退坡后,這類車價格會顯得更高,同時還將受到普通混動車的擠壓,市場前景不一定好。由于與傳統燃油車價差顯著縮小,上半年普通混動乘用車銷量約為6萬輛,增勢強勁。
 
除了調品種,還應調價格。上半年,我國純電動車銷量前10名中有7款是微型車,3款是A級車。大多數消費者認為新能源車價格過高,性價比低。價高才能補貼多,不少車企都認準了這個“硬道理”。然而,如果不盡早搶占市場份額,不快速積累品牌價值,一旦過兩年跨國公司產品放量沖擊,價格又比較公道,自主品牌抵擋得住嗎?很多業界人士隱隱覺得,屆時自主品牌很可能會吃二茬苦、受二遍罪。
 
其次,便利性在商業化過程中非常重要。筆者覺得,這一制勝法寶遠未引起國內各方面的高度重視,與跨國車企形成巨大反差。從輿情上看,我國新能源汽車使用便利性很差,充電難、充電貴被廣為詬病,成為推廣的一大障礙。充電樁位置偏僻、傳統車占用電動車專用停車位、電動車只停車不充電、充電插頭不匹配等問題都很普遍,本報記者甚至還遭遇充電槍與車粘在一起拔不下來的尷尬。
 
因此,必須用系統性思維和工作方式來解決便利性問題。政府、車企、電池企業、充電樁企業和其他機構必須通力協作,提高充電方便性并降低充電總費用。這幾年,油價持續走低,充電電價被抬高,再加上停車費,純電動車的百公里能源費用已與深混車不相上下。有關部門在制定新能源汽車發展政策時,應當借鑒發達國家的主導思想,多在使用環節用心,多在公眾利益維護上著力。
 
歐美正在快速建設功率為350千瓦的充電網絡。筆者認為,我國有關政府部門應盡快確立推廣350千瓦的充電樁時間表。我國已建的充電樁大多功率只有40千瓦,續駛里程為300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電,用戶體驗差。運行效率低,就得增加充電樁數量,就要占更多的地。而350千瓦的充電樁和國內現有的充電樁相比,充電效率提高10倍,用戶等待時間降低90%,自然也就無需建設那么多充電樁了。
 
如果我國不及時更換這些效率低下的充電設施,一旦跨國公司開始在中國大力安裝350千瓦的充電樁,局面又將如何?畢竟,面向私人市場,充電速度和續駛里程是兩個硬指標。
 
第三,地方保護主義行為需盡快制止。有的地區通過新能源汽車地方備案制,保護本地新能源車企,打壓其他地區新能源汽車企業的產品,這極不利于新能源汽車的普及。回想當年武漢和上海為了富康和桑塔納兩款轎車大搞地方保護主義,筆者心中不由得涌起“古今多少事,都付笑談中”的感慨。
 
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責任編輯:lixin

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