這幾天的北京格外寒冷，記者在寒風中走訪了北汽新能源、上汽榮威和比亞迪等幾家新能源汽車4S店。進到店里，與外面的蕭瑟不同，陸續有消費者前來詢問新能源購車的問題。

我們店里的新能源汽車只賣到2018年12月29日，2019年1月1日～15日，北京市內所有新能源汽車品牌都不會進行新車銷售。這是記者在走訪某家北京新能源汽車經銷商時，一位銷售顧問透露的消息。

♦為何市場會產生斷檔？

根據前兩年的經驗，2019年新能源汽車的補貼政策或將于近期出臺，繼續退坡已成定局。為避免像去年一樣，出現倉促應對補貼調整的現象，因此，今年無論是汽車企業，還是經銷商，都打算等新的補貼政策出臺后，再提供產品的銷售。

中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)秘書長助理許海東透露，2019年的相關新能源汽車補貼政策文件已制定完成，但具體發布時間還未可知，中汽協的建議為“新政策越早發布越好，對于車企來說，可以盡早做好調整”。

雖然早在2013年，國家就首次提出財政補貼采取退坡機制，但究竟如何退、每年退多少，卻只能等到每年的新政出臺。對于車企來說，每年的這個時候，無疑于一場“大考”。

今年2月13日，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》公布，對新能源汽車各項補貼標準的技術要求普遍提高，并給予了4個月的過渡期。

在過渡期內，一方面，車企加大優惠力度，不惜虧本以最快的速度“清空”不享受新補貼政策的產品。另一方面，為彌補在過渡期內購買汽車的消費者，不少車企早早地自掏腰包，按照新補貼政策給予購車優惠。

如此一來，雖然形成了今年前五個月新能源汽車銷售一片繁榮昌盛的景象，尤其是在3月、4月和5月，單月新能源汽車銷量的同比增長都超過了110%，但這對于汽車企業來說其實是“損失慘重”。

2016年底，新發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，“除燃料電池汽車外，中央財政補貼在現行標準基礎上退坡20%，地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額50%”。即使早知退坡，但面對地方補貼的“攔腰斬斷”，一眾車企仍是始料未及。

基于此，今年年底臨近政策調整時，車企和經銷商都采取了措施提前應對：一方面，在年底前加大促銷力度，讓消費者“不得不”在年底前購車。另一方面，在政策不明朗的過渡時期，不進行新車銷售，避免被動。

但政策的不可預知性讓車企和經銷商的準備還是顯得有些“盲目”。

龐大北汽新能源來廣營店的一位銷售顧問表示，據說明年續航里程低于400公里的汽車產品將不再享受補貼政策，因此店里已經沒有北汽EX360的現車，需要的話可以預約，經銷商將根據實際訂單向廠家進貨。

位于朝陽區的一家上汽榮威4S店更是直接貼出了“請直接問有沒有車”的標語，店內僅剩下一款純電動汽車產品——榮威ERX5，為了在年底前清空，每款車給予了4萬元的巨幅優惠。

一位在上汽榮威4S店內看車的羅先生無奈地表示，本來看上了榮威ERX5，雖然優惠幅度很大，但是店里現在只有低配版，明年2月指標就到期了，如今選擇空間大大減少。據他了解，目前大部分4S店內現車都只減不增，要么在年底前訂車，要么就支付指標的延期費用。

對此乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言：“對于消費者而言，明年短暫的’空檔期’或將造成一定程度的損失。”

正如一位業內專家所言：“政策制定不能‘任性’，應具備一定的連續性和穩定性。‘有形的手’固然能起到強大的推動作用，但發生變化和調整時，給市場和企業造成的影響也是巨大的，不利于汽車企業和市場的長期穩定發展。當下距離2020年新能源汽車補貼政策完全退出只剩兩年時間，但這并不意味著政策就不應保證其連續性和穩定性。”

崔東樹表示：希望能延續去年的政策制定模式，設立過渡期，給汽車企業一定的緩沖時間。

中汽協常務副會長董揚則建議：在補貼金額減少的同時，新版補貼政策最好不要再調整相關技術指標，此外，在過路費和車購稅等其他優惠政策方面，可考慮適當延長。

值得一提的是，當前，我國新能源汽車市場正從政策導向逐漸轉變為政策和市場雙重導向，最終會完全以市場為導向發展。汽車企業也應盡早擺脫“政策依賴癥”。對此，崔東樹強調：最重要的就是不能把補貼作為產品研發的出發點。

2019年開始，合資品牌的新能源汽車產品就將大舉進入市場，自主品牌企業如果不及早做好準備，在產品研發和技術水平上“練好內功”，還“惟補貼政策馬首是瞻”，就有可能面臨淘汰的風險。