動力蓄電池回收利用已經帶上了“緊箍咒”。

新能源汽車行業有“萬億市場”，而動力蓄電池回收利用作為細分領域也不甘落后，號稱“百億市場”。10月25日，2018年動力蓄電池循環利用產業發展論壇在浙江衢州召開。會上，業內人士對于這個“百億市場”態度冷靜。未來動力蓄電池退役量是多少，有多少能夠收回來，如何回收利用，這些都有待觀察。

回收處理市場:還沒開始就過熱？

目前，乘用車電池平均壽命5-8年，出租車和物流車電池平均2-4年，電動客車電池平均5年。根據中國汽車技術研究中心情報所工程師李震彪的測算，到2020年，我國新能源汽車動力蓄電池退役量將達到1125GWH/年(14.09萬噸/年)的規模，2011-2020年的累計退役量為24.08GWH(29.29萬噸)。李震彪表示，這是一個偏保守的估算，目前市面上還存在各種不同水平的預估。

對回收量的預估影響著企業對回收領域的投資。一個比較樂觀且流行的說法是，按照退役電池數中所含金屬價值計量，到2022年，國內動力電池回收市場規模有望突破百億元。這一領域因此受到許多企業的關注。一家來自四川的環保企業對eo表示，目前動力電池退役量還比較小，他們正在觀望之中。

目前，我國動力蓄電池資源化再生利用主要分為兩類主體:一類是已經實際開展動力電池處理的企業，如邦普、格林美和贛州豪鵬等;另一類正積極布局，打算進入再生利用行業，如比亞迪、中航鋰電、合肥國軒等，這類企業的相關技術已達到完成中試線的水平，正開展或擬開展后續的產業化建廠。

不過，李震彪提醒，結合報廢量預測和企業規劃的處理產能來看，動力電池回收領域已經出現過熱苗頭。廢舊電池處理需要投入巨額資金，未來如果沒有足夠的電池量，產能利用不足，回收企業將面臨虧損。

而浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬則表示“無論機構的預測報廢量是多少，我們幾家主要回收企業的實際回收量加起來都達不到預估水平。”

“至于這中間的差值去哪里了，這就是另外一個問題了。”

回收體系搭建起步

“另外一個問題”或許可以理解為動力蓄電池回收體系的建設問題。格林美股份有限公司副總經理張宇平在會上表示，在資源再生行業，回收始終是個很大的問題。這也導致了回收利用領域一個尷尬的局面:“正規軍”干不過“游擊隊”，也就是有大量廢棄物進入了非正規的回收渠道。

2018年2月，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力蓄電池回收利用管理范圍、相關方責任與要求、監管措施等。這一文件已經于8月1日正式實施。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中的核心措施是全生命周期溯源信息管理。未來所有新電池和梯次利用電池均有編碼，在電池的整個生命周期中，電池生產企業、梯次利用企業、汽車生產企業、汽車回收拆解企業、再生利用企業均有溯源信息采集與上傳的具體責任。目前，工信部主導建設的“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”已經于今年7月31日正式上線。

在業內人士看來，信息全程可追溯有利于監督汽車企業承擔在回收階段的主體責任，同時動力電池能更多地進入正規回收渠道。

另一個重要布局在消費端。9月30日，工信部公示了第一批新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，26家國內新能源汽車生產企業和1家進口商在全國設立了1029個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點(部分為企業共用網點)。工信部表示未來將每季度更新網點信息。

中國汽車技術研究中心情報所數據中心工程師張廷透露，下一步工信部還計劃建立回收服務網點抽查機制，并在2019年8月1日以后全面核查汽車企業網點建設完成情況。