說到插電式混動車，我們的第一印象都是省油，但實際上并非如此。目前在售的大部分國產插電式混動車，如果沒有充電條件，其綜合油耗甚至比燃油車更高，達到10L/100km以上。而同樣不能充電，日系油電混動車油耗卻低得多，普遍只有4-5L/100km，而且不管是都市行駛，還是高速巡航，油耗都很穩定。

那么問題來了。

為什么不能把兩者的優勢結合一下，基于日系的油電混動推出插電式混動車型?這樣既可以在上下班時低碳出行，出遠門也完全能保障燃油經濟性。

即將國內上市的豐田卡羅拉雙擎E+就是這個思路下的產物。很多人都覺得“插電式混動比油電混動不就是多了個充電口嘛，沒什么了不起”。而實際上，相比在售的卡羅拉雙擎，這次推出的雙擎E+版在各方面都有全方位領先優勢。

結構優勢：換鋰電池，容量更大。

油電混動系統Vhybrid electric vehicle，簡稱HEV，插電式混動系統叫plug in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV，看名字我們就知道后者相比前者就是多了一個“plug in”，也就是外接充電口。但實際上，PHEV相比HEV在各方面都有明顯強化。

首先是電池，卡羅拉雙擎搭載的是豐田的鎳氫電池組，總容量約1.59kWh，而卡羅拉雙擎E+使用的是松下的三元鋰電池組，其總容量達到了10.5kWh，遠高于前者。

除此之外，鎳氫電池和鋰電池的特性也存在差異，鎳氫電池的優勢是成本低，電流大，最關鍵是隨充隨用性能好，這對油電混動這種需要頻繁充電/放電，但不需要太大儲電容量的車子來說很有優勢，因此豐田旗下的油電混動都是用的鎳氫電池，包括卡羅拉、凱美瑞乃至雷克薩斯。

至于鋰電池，其優勢是能量密度更高，相同質量體積的話，可以做到更大容量，更適合純電動汽車以及有純電動模式的插電式混動車使用。同樣是因為高能量密度，鋰電池也普遍應用于智能手機。對這類產品來說，續航是產品競爭力的重要考量因素。

使用優勢：支持純電模式，跑得更遠。

結構優勢自然會帶來更出色的實用性。卡羅拉雙擎E+因為采用更大容量的鋰電池組，因此車機上也新增了純電行駛模式，該模式下其續航里程將達到55km，基本滿足日常上下班代步需求，有充電樁的話，完全可以零油耗出行，當純電動汽車開。

另外，卡羅拉雙擎E+的綜合工況油耗為1.4L/100km，跟其他品牌的插電式混動車沒啥區別，不過對消費者來說這個數據參考意義不大。豐田官方表示，該車混動模式下綜合油耗為4.3L/100km，因為電池組更重，所以比現款卡羅拉雙擎高0.1L/100km。

換句話說，國產的插電式混動只是將油耗下限拉低了，但綜合油耗上限依舊很高，而豐田卡羅拉雙擎E+的上限和下限都很低。

美中不足的是，新車依舊使用卡羅拉雙擎的53kW永磁同步電機，功率相對偏小，跑起來可能不會太敏捷。目前市面上的純電動汽車，例如秦Pro EV、逸動EV，電機功率都是100kW起步，油電混動車領域，雅閣的電機功率135kW，唐插混電機功率更是達到290kW(雙電機)，相比之下卡羅拉雙擎的電機功率著實不夠看。

政策優勢：免購置稅，能上免費車牌。

為什么日系新能源汽車只推油電混動，不推插電式混動?最核心的原因就是，關于新能源汽車的眾多福利只是針對中國品牌，沒有這些政策扶持，高成本的合資插電式混動很難體現出競爭力。但從大眾途觀L PHEV、帕薩特PHEV開始，這類合資插電式混動車在部分地區已經可以享受部分政策扶持。

豐田卡羅拉雙擎E+會和自主的插電式混動車一樣享受免購置稅、免車船稅以及免費車牌的福利，特別是對北上廣這些純燃油車需要搖號的城市來說，卡羅拉雙擎E+無疑有著得天獨厚的優勢。

至于國家/地方針對新能源汽車的補貼政策，合資車企是不大可能蹭到這種好處的，畢竟上牌照給你“開后門”已經是對得起你了。

- 總結 -

實際上，這不是豐田首次推出插電式混動車，早在2016年，豐田新款普銳斯(美規)就推出了PHEV版本，跟國產卡羅拉一樣，新車同樣配備來自松下的三元鋰電池組，可支持純電行駛。

不同是的，美版普銳斯(特別版)的后橋也配備了驅動電機，可以實現AWD-e電動四驅，而國內要見到這套更高級的PHEV系統，估計要等基于TNGA架構打造的新一代卡羅拉雙擎E+車型了。